2 kwietnia 2018

Czas w planie lotu

Napisałem swego czasu, że obecny stan polskich przepisów ruchu lotniczego zburzył moją wizję uporządkowanego lotnictwa. Wprowadzenie przepisów SERA (Standardized European Rules of the Air) zawartych w rozporządzeniach UE 923/2012 oraz 2016/1185 miało ujednolicić przepisy lotniczego w całej Unii, ale oprócz tego – niejako dodatkowo – oba rozporządzenia wprowadziły jednocześnie spory bałagan.

Dlaczego? Bo zastąpiły większość ALE NIE WSZYSTKIE przepisy dotychczas zawarte w Aneksach ICAO, głównie 2 i 11. A ściślej: bałagan powstał i istnieje z powodu braku JEDNEGO dokumentu zawierającego wszystkie stosowne przepisy, przez co użytkownik grzęźnie w gąszczu różnych aktów prawnych i w większości wypadków ma problem z określeniem, który zapis i dokument należy traktować w danym temacie jako obowiązujący.
 
Moim skromnym zdaniem należałoby – z pewnością ku uciesze WSZYSTKICH ZAINTERESOWANYCH – stworzyć dokument zawierający wszystkie obowiązujące zapisy SERA wraz z tymi, pochodzącymi z Załączników 2 i 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. W chwili obecnej niestety tak nie jest. By znaleźć np. obowiązujące minima dla lotów VFR muszę zajrzeć najpierw do Załącznika 2 (Annex 2 ICAO), a następnie kolejno do rozporządzeń: UE 923/2012, MIiB 2015 pozycja 141 oraz UE 2016/1185. Ścieżka dość skomplikowana, długotrwała i – prawdę mówiąc – koszmarnie niewygodna.
 
By pokazać stopień skomplikowania i pojawiających się coraz częściej niespójności w publikowanych przepisach postanowiłem zająć się tematem CZASU w planie lotu. Regulacje w tej materii są zawarte w co najmniej sześciu (!) dokumentach:

a) dwóch rozporządzeniach unijnych SERA (923/2012 oraz 2016/1185),
b) Załączniku 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym „Przepisy ruchu lotniczego”
c) ICAO Doc PANS-ATM 4444 „Zarządzanie ruchem lotniczym”,
d) Zbiorze Informacji Lotniczych (AIP) Polska, rozdział ENR 1.10,
e)IFPS Users Manual (omawiającym zasady planowania lotów IFR podlegających ograniczeniom ATFCM w krajach ECAC).
 

Ponieważ zapisy z tej ostatniej publikacji są zawarte w większości w AIP Polska w rozdziale ENR, w tabeli poniżej nie umieszczałem jej nazwy.
 
Zwróć uwagę na występujące już na poziomie elementarnym powiedziałbym niespójności. Niektóre przepisy mówią, że plan lotu należy złożyć na określony czas przed EOBT. Inne – że przed startem. Jeszcze inne – że przed odlotem. Mniej zorientowanym pragnę wyjaśnić, że pozostawia to duże pole uznaniowe – EOBT w myśl definicji, to pierwszy ruch związany z odlotem, a więc na dużym lotnisku kontrolowanym np. zwolnienie hamulca postojowego w samolocie przed rozpoczęciem wypychania. W przypadku małego samolotu – może to być moment uruchomienia silnika. W tym akurat wypadku może dojść do sytuacji, że czas EOBT będzie się różnił do czasu startu (przyjmuję, że chodzi o fizyczne oderwanie się samolotu od ziemi) nawet o godzinę – jeśli np. kołujemy z odległej płyty i dodatkowo musimy odlodzić samolot czekając w niewielkiej nawet kolejce.

Jak zwykle życzę miłej lektury.

 
P.S. Załączam tabelkę po dwóch poprawkach - zaznaczone czerwonym kolorem tekstu. Errare humanum est...



Klaudiusz Dybowski