13 listopada 2017

Katastrofy lotnicze - konieczne zmiany procedury karnej i prawa lotniczego

Prawdopodobieństwo śmierci w wypadku lotniczym wynosi 1:29 mln. Biorąc pod uwagę intensywny ruch lotniczy oraz częstotliwość wypadków lotniczych, można śmiało powiedzieć, że to najbezpieczniejsza forma przemieszczania się. Ów stan rzeczy nie jest jednak wynikiem przypadku.


W ostatnich latach położono nacisk na budowę samolotów zwiększającą szansę przeżycia przez pasażerów wypadku lotniczego. Służyć temu mają między innymi wzmacniane fotele mocniej osadzone w podłodze samolotu, wykonane tak aby nie mogły zmiażdżyć siedzących w nich pasażerów. Wyposażenie wnętrza samolotu wykonywane jest z materiałów ognioodpornych, a po wypadku otwarcie drzwi lub luków ewakuacyjnych nie powinno sprawić trudności przeciętnemu pasażerowi, co wydatnie przekłada się na uproszczenie i przyspieszenie ewakuacji.

shutterstock

Rozwój technologii w rozwiązaniach wykorzystywanych w awionice również wpływa na bezpieczeństwo w lotnictwie. W samolotach pasażerskich zaawansowane systemy ostrzegają pilota przed niebezpiecznymi stanami lotu, w tym o przeciągnięciu, niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi, locie kolizyjnym, lądowaniu na zajętym pasie, kołowaniu na zajętej drodze kołowania itp. Warto zauważyć, że w planach jest powstanie na terenie Polski Centralnego Portu Komunikacyjnego, którego sercem ma być olbrzymi port lotniczy. Co więcej, należy zdać sobie sprawę, że czym innym jest prawdopodobieństwo śmierci w katastrofie lotniczej, a czym innym fakt, że do takiej katastrofy prędzej czy później dojdzie. Czy prokuratura i podmioty z nią współpracujące w ramach śledztwa będą gotowe?

Śledztwa dotyczące wypadków lotniczych z udziałem niewielkich statków powietrznych zasadniczo prowadzone są stosunkowo sprawnie. Już na samym początku prokurator może liczyć na wsparcie organizacyjno-techniczne udzielane mu przez właściwe jednostki Policji lub Żandarmerii Wojskowej. W praktyce, w przypadku śledztwa dotyczącego wypadku lotniczego cywilnego statku powietrznego prokurator współpracuje z Policją, zaś w przypadku zdarzenia z udziałem wojskowego statku powietrznego – z Żandarmerią Wojskową.

Oba wyżej wymienione podmioty są coraz lepiej wyszkolone i wyposażone. Prokuratorzy prokuratur rejonowych lub – stosunkowo rzadko – okręgowych braki wiedzy w zakresie budowy statków powietrznych oraz prawa lotniczego, w tym procedur rządzących ruchem lotniczym, nadrabiają doświadczeniem zdobytym w czasie oględzin wypadków drogowych oraz zaangażowaniem, jakiemu towarzyszy prowadzenie „egzotycznej" sprawy medialnej. Mogą oni również liczyć na fachową wiedzę członków właściwej do badania wypadku lotniczego komisji, bowiem w przypadku zaistnienia zdarzenia lotniczego zawiadamiana jest niezwłocznie Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL) lub Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP). Pierwsza z nich – działająca przy ministrze właściwym do spraw transportu – zajmuje się badaniem zdarzeń lotniczych z udziałem cywilnych statków powietrznych (w uproszczeniu: samoloty pasażerskie, awionetki, helikoptery, wiatrakowce, szybowce, motolotnie itp. – używane w celach cywilnych). Druga – powoływana przez ministra obrony narodowej – zajmuje się badaniem zdarzeń lotniczych w lotnictwie państwowym (w uproszczeniu: samoloty i śmigłowce używane przez wojsko, policję, służby celne itp.).

W tym miejscu należy podkreślić, że prokuratorskie śledztwo i badanie wypadku lotniczego przez członków właściwych komisji to dwa odrębne procesy. Współpraca prokuratora z PKBWL lub KBWLLP uzasadniona jest jednak zarówno interesem śledztwa, jak i celem działalności wyżej wymienionych komisji. Zarówno prokurator, jak i członkowie komisji przybyli na miejsce wypadku lotniczego dążą do uzyskania możliwie największej ilości informacji na temat jego okoliczności, w tym jego przyczyn. Częściowo odmienne są jednak powody, dla których prokurator i członek komisji bada zdarzenie lotnicze. Zasadniczo, celem działania prokuratora jest realizacja celów postępowania przygotowawczego, tj. ustalenie, czy został popełniony czyn zabroniony i czy stanowi on przestępstwo, wykrycie i w razie potrzeby ujęcie sprawcy, zebranie niezbędnych danych o sprawcy, wyjaśnienie okoliczności sprawy, w tym ustalenie osób pokrzywdzonych i rozmiarów szkody, a także zebranie, zabezpieczenie i w niezbędnym zakresie utrwalenie dowodów dla sądu. Zadaniem komisji jest zaś ustalenie okoliczności i przyczyn zdarzenia lotniczego celem wydania zaleceń i wniosków, aby zapobiec podobnym wypadkom lub incydentom.Współpraca wszystkich wskazanych wyżej podmiotów czyni możliwym stosunkowo sprawne przeprowadzenie pierwszych czynności procesowych na miejscu niewielkiego wypadku lotniczego. Co jednak, gdy dojdzie do katastrofy? W aktualnym stanie organizacyjnym i prawnym, w jakim funkcjonuje prokuratura, prawdziwym wyzwaniem byłoby prawidłowe i sprawne poprowadzenie śledztwa dotyczącego np. katastrofy samolotu rejsowego. W tym miejscu wskazać należy, że polscy prokuratorzy mieli niestety okazję prowadzić sprawy dotyczące katastrof lotniczych. Postępowanie karne prowadzone było m.in. po katastrofie lotniczej samolotu pasażerskiego Ił-62M „Tadeusz Kościuszko" PLL LOT w Lesie Kabackim, katastrofie samolotu wojskowego CASA C-295M nr 019 w Mirosławcu, a do dziś prowadzone jest śledztwo w sprawie katastrofy samolotu wojskowego Tu-154M nr 101 pod Smoleńskiem.

Mimo tak wielu tragedii, z których powinniśmy czerpać wiedzę m.in. na temat, jak prowadzić (i jak nie prowadzić) śledztwo w sprawie katastrof lotniczych, nie podjęto praktycznie żadnych kroków zmierzających do zmiany przepisów procedury karnej oraz prawa lotniczego, opracowania adekwatnych schematów działań czy wręcz wyznaczenia prokuratorów, którzy w przypadku zaistnienia katastrofy mieliby dokonać pierwszych czynności. Niedostatki legislacyjne powodują znaczne trudności we współpracy pomiędzy prokuraturą a komisjami do spraw badania zdarzeń lotniczych. Brak właściwych rozwiązań prawnych uwidacznia się już na samym początku postępowania, tj. na miejscu wypadku lotniczego. Wtedy to prokurator prowadzący wysoce sformalizowaną czynność oględzin miejsca zdarzenia styka się bezpośrednio z członkami komisji chcącymi realizować swoje szerokie uprawnienia wynikające z prawa lotniczego, w ramach stosunkowo niesformalizowanej procedury. Dochodzi wówczas do sytuacji, w której dwa różne podmioty, prowadzące niezależne postępowania, na podstawie odrębnych procedur popadają w konflikt interesów.

Najlepszym przykładem takiego konfliktu może być spór o dostęp członków komisji do dowodów rzeczowych zabezpieczonych przez prokuratora w czasie oględzin miejsca wypadku lotniczego. Uprawnienie członka komisji do takiego dostępu wynika wprost z przepisów polskiego prawa lotniczego, jak również z uregulowań zawartych w prawie UE, gdzie ów dostęp dookreślono jako „natychmiastowy". W ocenie członków komisji dostęp ten winien umożliwiać przeprowadzanie badań. Tymczasem, z punktu widzenia prokuratora działającego na podstawie przepisów kodeksu postępowania karnego oraz zgodnie z metodyką zabezpieczania dowodów rzeczowych na potrzeby śledztwa, przekazanie owego dowodu członkom komisji bez jakiejkolwiek kontroli skutkowałoby utratą jego wartości dowodowej i stanowiłoby de facto działanie na szkodę śledztwa. Co więcej, badanie dowodu rzeczowego na potrzeby postępowania karnego winien przeprowadzić prawidłowo powołany biegły, którym zgodnie z treścią art. 17 ust. 22 pkt 2 prawa lotniczego nie może być członek komisji.

Tak więc, w obecnym stanie prawnym, bezkompromisowe realizowanie swoich uprawnień przez prokuratora lub członków komisji doprowadziłoby do sytuacji, w której podjęcie jakiejkolwiek decyzji korzystnej dla jednej ze stron mogłoby narazić na szkodę istotny interes drugiej strony. Co więcej, przepisy procedury karnej pozostające w sprzeczności z regulacjami prawa lotniczego prowadzą nierzadko do rozbieżności interpretacyjnych, a w dalszej kolejności do niepotrzebnych konfliktów pomiędzy przedstawicielami organów zaangażowanych w badanie zdarzenia lotniczego. Niwelowaniu owych konfliktów miały sprzyjać wzajemne szkolenia prokuratorów i członków komisji. Tymczasem szkolenia prowadzone dotychczas przez członków PKBWL miały charakter stricte teoretyczny. W ich trakcie prokurator uzyskiwał powierzchowną wiedzę na temat PKBWL, organizacji lotniczych, prawa lotniczego itp. Nie dowiadywał się on jednak, jak prawidłowo prowadzić śledztwo w sprawie wypadku lotniczego. Za kolejny przykład lekceważenia wagi problemu może posłużyć podejście do zawarcia, przewidzianego w prawie unijnym, porozumienia pomiędzy prokuratorem generalnym a przewodniczącym PKBWL.

2 grudnia 2010 r. weszło w życie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE (DzUrz. UE L 295 z 12.11.2010, str. 35, z późn. zm.) obowiązujące bezpośrednio każde z państw członkowskich Unii Europejskiej, a zatem niewymagające implementacji do ich wewnętrznych porządków prawnych. Rozporządzenie to w art. 12 ust. 3 zobligowało państwa członkowskie do zapewnienia, aby organy do spraw badania zdarzeń lotniczych oraz m.in. organy prowadzące postępowanie karne współpracowały ze sobą dzięki zawartym wcześniej porozumieniom dotyczącym dostępu do miejsca wypadku, zabezpieczenia i dostępu do materiałów dowodowych, raportu wstępnego i kolejnych raportów dotyczących stadium każdego postępowania, wymiany informacji, właściwego wykorzystywania informacji z zakresu bezpieczeństwa oraz rozwiązywania konfliktów. Porozumienie takie zawarto 18 grudnia 2013 roku, a zatem po 3 latach i 16 dniach od wejścia w życie Rozporządzenia 996/2010. Zawiera ono 8 paragrafów, z czego pierwszy to tzw. słowniczek, ostatni zaś to przepisy końcowe. W pozostałych paragrafach albo niepotrzebnie powtórzono istniejące uregulowania prawne, albo też zawarto zwroty niedookreślone powodujące więcej problemów interpretacyjnych niż pożytku. Co więcej, niektóre uregulowania zawarte w porozumieniu są niezgodne z obowiązującymi przepisami, a część z nich może prowadzić do sytuacji nie do pogodzenia z interesem śledztwa.

Opisane wyżej kwestie nie napawają optymizmem. Nauczeni przykrymi doświadczeniami, musimy zrobić wszystko, by – w sytuacji gdy zawiedzie pilot, maszyna lub procedury i dojdzie do katastrofy lotniczej – później nie zawiodło również państwo. 


Michał Przybyłowski

Autor jest prokuratorem Prokuratury Okręgowej w Płocku

Katastrofy lotnicze - konieczne zmiany procedury karnej i prawa lotniczego