16 maja 2017

Centralny Port Komunikacyjny - jaki model dla nowego węzła?

Utworzenie w końcu kwietnia biura pełnomocnika rządu ds. budowy centralnego portu komunikacyjnego (CPK) oznacza rozpoczęcie prac nad projektowaniem tej inwestycji i strategii transportowej. To może otworzyć kolejny rozdział polskiego rynku lotniczego. Ale nie brakuje wielu pytań i wątpliwości w sprawie CPK. Wśród nich powraca pytanie o celowość realizacji takiej inwestycji, zarówno ze względu na koszty, umiejscowienie, jak i potrzeby krajowe.

Inne pytania dotyczą przyszłość nadal rozbudowywanego Lotniska Chopina i Modlina oraz niektórych portów regionalnych, szczególnie tych leżących w centrum kraju (Łódź, Radom).

Jak wynika też z debaty „Centralny Port Komunikacyjny. Nowy węzeł transportowy Europy”, która odbyła się w ramach Europejskiego Kongresu Gospodarczego, inwestycja ta wychodzi naprzeciw tendencji szybko rosnącego ruchu pasażerskiego w Polsce, jednego z najwyższych w Europie i ponad dwukrotnie większego niż średnio na świecie. W ub. roku krajowe porty obsłużyły ok. 34 mln pasażerów, a z prognoz wynika, że w ciągu dekady ta liczba może zwiększyć się do 60 mln.

CPK ma z jednej strony zapobiec powstaniu wąskich gardeł w odprawie pasażerów w obecnym krajowym porcie centralnym, czyli Porcie Chopina. Ale ma też mieć inny nieco charakter. Ma on być węzłem multimodalnym - stąd m.in. zmiana dotychczas funkcjonującej nazwy, z Centralnego Portu Lotniczego na CPK. W efekcie też, stać się ma hubem dla realizacji lotów międzykontynentalnych i przesiadkowym nie tylko dla krajowych lotnisk regionalnych, ale i niektórych krajów sąsiednich.

Według opinii przedstawicieli administracji rządowej, choć to będzie wielka i kosztowna inwestycja, to w obecnej sytuacji na rynkach finansowych nie powinno być problemów z pozyskaniem środków na nią.  


Ogólne założenia
 
Infrastruktura transportowa odgrywa istotną rolę w rozwoju gospodarek, bowiem może przyczynić się do podniesienia tempa wzrostu PKB o 0,2-0,3 proc. - przypomniał Paweł Borys, prezes zarządu Polskiego Funduszu Rozwoju. Może być też najważniejszym źródłem działalności gospodarczej, jak dowodzą przykłady Singapuru czy Dubaju. - W Polsce  nadal budujemy adekwatną do potrzeb infrastrukturę komunikacyjną - podkreślił Borys. - Ale liczy się również spójność takiego systemu, aby jak najbardziej wykorzystać położenia Polski na osi Północ-Południe i Wschód-Zachód, w tym na Nowym Jedwabnym Szlaku. I właśnie budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) ma spiąć kilka kluczowych elementów, aby była to spójna infrastruktura. - Dlatego jest to projekt o wymiarze ogólnogospodarczym dla Polski - dodał prezes Borys.

W debacie podano także inne argumenty, uzasadniające celowość budowy CPK.

Zdaniem Mariusza Szpikowskiego, naczelnego dyrektora Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze i dyrektora Lotniska Chopina, budowa CPK przetnie stary spór: czy port centralny buduje się pod dużego narodowego, przewoźnika, czy ten nie może się rozwijać bez CPL.
- PLL LOT jest ostatnim przewoźnikiem w Europie Środkowej, który przetrwał w regionie. Obecnie może pełnić rolę integratora dla walczących o przetrwanie innych linii - mówił dyrektor.

Piotr Samson, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego zauważył, że Polacy coraz powszechniej korzystają z transportu powietrznego, bo stają się bogatsi, a bilety lotnicze - m.in. za sprawą tanich linii lotniczych - maleją. Co istotne, rośnie popyt nie tylko na loty „bliskie”, w obrębie Europy, ale i dalekiego zasięgu, wymagające przesiadki z samolotów bliskiego dystansu, startujące z portów regionalnych, na samoloty dalekiego zasięgu.

Ale istotne są też inne uwarunkowania.

Lotnisko Chopina w ub. roku obsłużyło 12,8 mln pasażerów, w tym roku prawdopodobnie ich liczba przekroczy 14,1 mln. Jego przepustowość sięga natomiast 22 mln pasażerów i perspektywie dekady może zostać wyczerpana. Jednak ta granica może nie zostać osiągnięta, bowiem wcześniej nasilą się inne ograniczenia, szczególnie środowiskowe.

Istotnym parametrem jest wydolność lotniska - obecnie wynosząca w Warszawie 42 operacje na godzinę, po usprawnieniach mogąca dojść do 48 operacji. Jaka jest jednak realna wydajność - o tym przesądza struktura lotów. Np. aby wystartował jeden samolot dalekodystansowy i szerokokadłubowy (o dużej pojemności), musi wpierw wylądować kilka samolotów mniejszych, dowożących pasażerów. Jeżeli jednak te wielkie samoloty nie będą w pełni miały wykorzystanych miejsc, przewoźnik może skasować linię.

- Analiza celowości budowy CPK musi zatem uwzględnić też takie okoliczności, jak dobrze funkcjonujące lotniska regionalne - mówił Sebastian Gościniarek, partner w BBSG. - Musi też dać odpowiedź na pytanie, co się stanie z nimi.

Ogólny wniosek można ująć następująco, za dyrektorem Szpikowskim: przyszły CPK musi silniej wypełniać rolę hubu (centrum układu komunikacyjnego), przede wszystkim w oparciu o ruch generowany przez lotniska regionalne (szprychy tego układu). 

 
Pierwsze szczegóły 
- Najbliższym wyzwaniem dla mnie jest szybkie przygotowanie, być może do końca czerwca, koncepcji budowy CPK, do akceptacji przez Radę Ministrów - powiedział Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego. - W dalszej kolejności przygotuję projekty ustaw, które maksymalnie przyspieszą przygotowanie tej inwestycji oraz projekty zmian dokumentów rządowych, które odnoszą się do Strategii rozwoju transportu.  Według ministra, największym zagadnieniem będzie opracowanie dokumentów uwarunkowań środowiskowych przyszłej inwestycji. Posłużą one później do uzyskiwania pozwoleń środowiskowych, co zwykle blokuje wiele inwestycji.  - Musimy szybko wystartować z realizacją CPK, aby projekt mógł być w ciągu 10 lat ukończony. Taki termin jest realny - dodał Wild.

W bardzo wstępnej koncepcji CPK, zakłada się modułową jego budowę. Na początku mógłby on mieć zdolność obsługi 50 mln pasażerów rocznie, a w miarę dalszego rozwoju rynku - będzie rozbudowywany do zdolności przekraczających 100 mln.

To założenie spotkało się zresztą z krytycznymi uwagami niektórych innych panelistów.
 

Multimodalność
 
Równolegle z tym pierwszym etapem mają być realizowane kompleksowe inwestycje, wokół CPK, w tym dla potrzeb rozwoju przewozów cargo lotniczego oraz budowa linii kolejowej i drogowej. W szczególności istotne są analizy i plany połączenia CPK z największymi aglomeracjami, z których dojazd nie przekraczałby ok. 2 godzin (dla Szczecina - będzie to dłuższy czas). Takie czasy przejazdu mają zapewnić nowego kształtu koleje.

- Do dyskusji i analiz należy to, czy ich rozwój oprzemy na modernizowanych liniach kolejowych i obsłudze pociągami typu Intercity lub EIP, czy ewentualnie linii kolei dużych prędkości - powiedział Krzysztof Mamiński, prezes PKP SA. Jak podkreślił, bez kolei, jako najbardziej bezpiecznego i ekologicznego środka, nie można będzie realizować budowy CPK i osiągnąć zakładanych efektów. Co nie bez znaczenia, na linię wpisującą się w model CPK można by uzyskać dofinansowanie unijne.

Inni paneliści, np. Sebastian Gościniarek, podkreślali, że kolej będzie pełniła rolę uzupełniającą, bowiem podstawową liczbę pasażerów będą dowozili przewoźnicy powietrzni z lotnisk regionalnych.

Natomiast zdaniem Piotra Samsona, naukowo dowiedzione jest, że do 400 km najtańszym środkiem jest kolej.

- Sytuacja, wykreowana w Polsce przez low cost’y, które preferują lotniska regionalne, nie jest normalna - mówił Prezes Samson. - Z punktu tylko kosztowego, mamy ogromny potencjał rozwoju kolei, aby dowoziła ona do CPK i integrowała system logistyczny.
 

Jaka rola portów regionalnych?
 
- Porty regionalne przeżywają boom, pod względem liczby połączeń i obsługiwanych pasażerów - przypomniał Artur Tomasik, prezes zarządu Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego i prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych. Notując 10 proc. dynamikę, obsłużyły ponad 21 mln pasażerów, czyli blisko 62 proc. łącznego ruchu. Jednym z głównych przyczyn ich sukcesu jest wzrost popularności tzw. przelotów point to point, czyli z pominięciem dużych lotnisk przesiadkowych (hubów). Tym niemniej w działalności portów regionalnych istotną rolę spełnia Lotnisko Chopina w Warszawie. Ma połączenia tranzytowe, do których nie aspirują lotniska regionalne, bo nawet nie mają przygotowanej infrastruktury.

- Dlatego w przyszłości zamiana Lotniska Chopina, jako polskiego hubu, na CPK (przy założeniu, że lotnisko na Okęciu zostanie zamknięte), nie zmieni sytuacji portów regionalnych - twierdził prezes Tomasik. Wyjątkiem są lotniska leżące w najbliższym otoczeniu Lotniska Chopina i Warszawa-Modlin. Siła tych dwóch ostatnich jest tak duża, że porty w Łodzi i Radomiu nie mogą wygenerować popytu na więcej niż kilkaset tysięcy pasażerów.

W zasadzie nie odpowiedziano jednoznacznie, czy w przypadku budowy CPK zamknięte zostaną lotniska Chopina (raczej tak) i Warszawa-Modlin (raczej nie), wskazując na szereg uwarunkowań oraz ostateczne analizy pełnomocnika rządu ds. CPK.
 

Finansowanie
 
Zdaniem Pawła Borysa,  sfinansowanie takiego projektu nie powinno nastręczać dużego problemu, w warunkach relatywnie taniego pieniądza na rynku bankowym. Inną kwestią jest model realizacji inwestycji, a wyzwaniem - sfinansowanie inwestycji w fazie, kiedy nie przynosi przychodów.

- Na tym etapie bardzo trudno będzie zaangażować się instytucjom prywatnym i w tym kontekście raczej nie będzie inwestorem czempion narodowy - zaznaczył prezes Borys.

Piotr Samson przypomniał, że europejskie modele realizacji tych inwestycji są oparte na inwestorach biznesowych, którzy po ustalonym terminie przekazują lotnisko w ręce państwa. - Tak budowane jest do obsługi 90 mln pasażerów nowe lotnisko w Stambule - powiedział Samson. - Sprzyja temu okoliczność, że inwestor pochodzi z Turcji.

Minister Wild wyraził odmienne zdanie.

- Wśród kilku fundamentalnych aspektów jest odpowiedź na pytanie, czy mamy dopuścić, aby własność gruntów - nawet na przejściowy okres - nie była przy państwie (ja jestem temu przeciwny) i  czy dopuszczamy, że przejściowo kontrola nad CPK w zamian za finansowanie zostanie przekazana inwestorowi zewnętrznemu - mówił minister Wild zastrzegając, że decyzje w tej sprawie podejmie rząd.

 
Piotr Stefaniak