1 września 2015

Let's talk about ... praca kontrolerów ruchu lotniczego na Wieży

Organy kontroli lotniska powinny udzielać statkom powietrznym znajdującym się pod ich kontrolą informacji i zezwoleń w celu osiągnięcia bezpiecznego, uporządkowanego i sprawnego przepływu ruchu lotniczego na lotnisku i w jego pobliżu, w celu zapobieżenia kolizji(om) pomiędzy:
  1. SP wykonującymi loty w wyznaczonej strefie odpowiedzialności organu kontroli lotniska, włącznie z lotami w kręgach nadlotniskowych;
  2. SP poruszającymi się na polu manewrowym;
  3. lądującymi i startującymi SP;
  4. SP a pojazdami na polu manewrowym;
  5. SP na polu manewrowym, a przeszkodami znajdującymi się na tym polu.

Funkcje organu kontroli lotniska mogą być wykonywane przez różne organy kontroli lub stanowiska pracy, takie jak:
  1. Kontroler lotniska, zwykle odpowiedzialny za operacje na drodze startowej i loty SP w danym obszarze odpowiedzialności organu kontroli lotniska;
  2. Kontroler ruchu naziemnego, zwykle odpowiedzialny za ruch na polu manewrowym z wyjątkiem dróg startowych;
  3. Stanowisko dostarczania zezwolenia, zwykle odpowiedzialne za dostarczenie zezwoleń na uruchomienie silników i zezwoleń ATC dla odlatujących SP wg IFR.
Kontrolerzy kontroli lotniska powinni nieprzerwanie śledzić cały ruch odbywający się na lotnisku i w pobliżu lotniska, jak również ruch pojazdów i osób znajdujących się na polu manewrowym lotniska. Śledzenie powinno być prowadzone przez obserwację wzrokową, a w razie konieczności lub potrzeby za pomocą radaru. Pobliże lotniska rozumie się w tym przypadku gdy statek powietrzny znajduje się w kręgu lotniskowym lub wchodzi albo wychodzi z niego. Gdy operacje lotnicze odbywają się w jednym czasie z równoległych lub prawie równoległych dróg startowych to oddzielni kontrolerzy lotniska ponoszą odpowiedzialność za operacje na każdej z tych dróg.

Zapewnianie służby alarmowej
Organy kontroli lotniska są odpowiedzialne za alarmowanie służb ratowniczych i przeciwpożarowych, gdy:
  1. Wypadek SP nastąpił na lotnisku lub w rejonie lotniska; lub
  2. Uzyskano informację, że bezpieczeństwo SP, który jest lub przejdzie pod jurysdykcję organu kontroli lotniska - może być lub zostało zagrożone; lub
  3. Prosi o to załoga lotnicza; lub
  4. W innych przypadkach gdy wydaje się to konieczne lub pożądane.
W instrukcjach operacyjnych organu kontroli lotniska powinno się zawrzeć procedury alarmowania i powiadamiania służb ratowniczych i przeciwpożarowych. Powinno się w niej określić rodzaj informacji przekazywanej tym służbom, włącznie z typem statku powietrznego, rodzajem zagrożenia i, gdy jest to możliwe, liczbą osób na pokładzie oraz posiadaniem niebezpiecznych towarów. Statki powietrzne, które nie zgłosiły się po przekazaniu ich organowi kontroli lotniska lub gdy zgłosiły się raz, a następnie przerwały łączność radiową i nie wylądowały w ciągu 5 minut po przewidywanym czasie lądowania powinny być zgłoszone do organu kontroli zbliżania, ośrodka kontroli obszaru, lub ośrodka informacji powietrznej, lub ośrodka koordynacji ratownictwa, lub podośrodka ratownictwa zgodnie z lokalnymi instrukcjami operacyjnymi.
 
Kontrola kołujących statków powietrznych
Przed wydaniem zezwolenia na kołowanie, kontroler powinien określić miejsce znajdowania się statku powietrznego zamierzającego kołować. Zezwolenie na kołowanie powinno zawierać zwięzłe instrukcje i odpowiednie informacje dla zapobieżenia kolizjom z innymi statkami powietrznymi lub przeszkodami oraz zapobiec ryzyku wtargnięcia kołującego SP na czynną drogę startową oraz na kołowanie po właściwych drogach kołowania. Gdy zezwolenie na kołowanie zawiera granicę zezwolenia znajdująca się poza drogą startową, to powinno ono zawierać wyraźne zezwolenie na przecięcie drogi startowej lub oczekiwanie przed nią. Drogi kołowania powinny być identyfikowane odpowiednimi oznacznikami i opublikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych AIP-Polska. Dla przyśpieszenia ruchu lotniczego statkom powietrznym można zezwolić na kołowanie po drodze startowej w użyciu, pod warunkiem uzyskania zezwolenia od kontrolera lotniska i przekazania mu kontroli nad statkiem powietrznym przed wkołowaniem na drogę startową. Jeżeli organ kontroli lotniska sobie zażyczy , załoga lotnicza przekazuje informacje o opuszczeniu lub przecięciu drogi startowej w momencie znajdowania się wszystkich części statku powietrznego poza miejscem oczekiwania przy drodze startowej.
 
Kontrola ruchu pojazdów i pieszych
Poruszanie się pojazdów i pieszych po polu manewrowym wymaga uzyskania upoważnienia od organu kontroli lotniska przed wejściem/wjazdem na to pole. Niezależnie od uzyskanego upoważnienia każdorazowe wejście lub wjazd na drogę startową wymaga dodatkowego upoważnienia, a o opuszczeniu drogi startowej organ kontroli lotniska powinien być niezwłocznie zawiadomiony. Podczas lądowania i startu statku powietrznego, pojazdy i piesi powinni znajdować się przy drodze startowej nie bliżej niż w pozycji oczekiwania przed drogą startową oraz w innym miejscu przy drodze startowej w odległości takiej jak pozycja oczekiwania od tej drogi startowej. Na lotniskach kontrolowanych wszystkie pojazdy używane na polu manewrowym powinny mieć możliwość utrzymywania dwukierunkowej łączności radiowej z organem kontroli lotniska, z wyjątkiem gdy pojazd jest używany na polu manewrowym tylko sporadycznie i:
  1. Towarzyszy mu inny pojazd, wyposażony w wymagane środki łączności; lub
  2. Jest używany zgodnie z planem uzgodnionym uprzednio z organem kontroli lotniska.
Gdy łączność za pomocą używania sygnałów świetlnych jest uznana za odpowiednią lub w przypadku utraty łączności radiowej, należy używać niżej podanej sygnalizacji, której znaczenie jest następujące:
  1. zielone błyski - zezwolenie na przecięcie pola wzlotów lub na wjazd/wejście na drogę kołowania;
  2. stałe światło czerwone - zatrzymać się;
  3. czerwone błyski - opuścić pole wzlotów lub drogę kołowania, odszukać i obserwować statek powietrzny;
  4. białe błyski - opuścić pole manewrowe w sposób określony lokalnymi instrukcjami;
w przypadkach awaryjnych lub gdy nie zauważono sygnałów wyżej wymienionych:
  1. błyskanie światłami drogi startowej lub drogi kołowania - opuścić drogę startową/drogę kołowania i obserwować sygnał świetlny z wieży kontroli lotniska
Od personelu zatrudnionego przy pracach budowlanych lub konserwacyjnych, wykonywanych zgodnie z planem uprzednio uzgodnionym z organem kontroli lotniska, nie powinno się normalnie wymagać posiadania środków zapewniających utrzymywanie dwukierunkowej łączności radiowej z tym organem. Wszystkie pojazdy i piesi muszą udzielać pierwszeństwa statkom powietrznym startującym, lądującym i kołującym, z wyjątkiem pojazdów ratowniczych podążających do okazania pomocy statkowi powietrznemu będącemu w niebezpieczeństwie. W tym przypadku pojazdy te korzystają z prawa pierwszeństwa przed wszelkim innym rodzajem ruch na polu manewrowym.
 
Kontrola ruchu statków powietrznych w kręgu nadlotniskowym
Zezwolenie na wejście w krąg nadlotniskowy powinno być wydane statkowi powietrznemu, gdy jest to celowe aby podchodził do pola wzlotów zgodnie z bieżącymi kręgami nadlotniskowymi, i gdy warunki ruchu są takie, że chwilowo zezwolenie na lądowanie nie może być wydane. W zależności od okoliczności i warunków ruchu SP może być wydane zezwolenie na wejście w krąg nadlotniskowy w dowolnym punkcie. 

Statkowi powietrznemu wykonującemu podejście według wskazań przyrządów z reguły należy wydawać zezwolenie na lądowanie z prostej, jeżeli do lądowania na drodze startowej nie jest wymagane manewrowanie z widocznością. Jeżeli SP wchodzi do kręgu nadlotniskowego bez otrzymania uprzedniej zgody, to powinien otrzymać zezwolenie na lądowanie, jeżeli jego manewry wskazują na zamiar wykonania lądowania. Jeżeli okoliczności na to pozwalają, to kontroler ruchu lotniczego może SP, z którymi utrzymuje łączność, aby ustąpiły drogi lądującemu SP w celu możliwie jak najszybszego oddalenia ewentualnego niebezpieczeństwa spowodowanego takim nieupoważnionym postępowaniem. W żadnym wypadku nie należy zbyt długo zwlekać z wydaniem zezwolenia na lądowanie wyżej wspomnianemu statkowi powietrznemu. 

Pierwszeństwo należy udzielić:
  1. SP, którego załoga przewiduje, że będzie zmuszona do lądowania ze względu na czynniki wpływające na bezpieczeństwo jego lotu ( awaria silnika, mała pozostałość paliwa, itp.);
  2. SP sanitarnemu lub transportującemu chore lub ranne osoby, którym niezbędna jest pomoc medyczna;
  3. SP prowadzącym akcje poszukiwania i ratownictwa;
  4. Innym statkom powietrznym określonym w INOP lotniska.
Kontrola przylatujących statków powietrznych
Przylatujące statki powietrzne mogą otrzymać polecenie zgłaszania opuszczenia lub minięcia określonego punktu nawigacyjnego lub pomocy nawigacyjnej, lub rozpoczęcia zakrętu proceduralnego, lub zakrętu podstawowego prowadzącego do lotu na prostej do lądowania, albo dostarczenia innych informacji żądanych przez kontrolera w celu przyspieszenia odlotów i przylotów statków powietrznych. Statkowi powietrznemu w locie IFR nie należy udzielać zezwolenia na wykonanie podejścia początkowego poniżej ustalonej przepisami minimalnej wysokości bezwzględnej ani też zezwolenia na zniżanie poniżej tej wysokości, chyba że:
  1. Pilot zgłosił przelot nad właściwym punktem oznaczonym pomocą nawigacyjną lub punktem drogi RNAV; lub
  2. Pilot zgłasza, że widzi lotnisko i że lotnisko może być utrzymywane w polu widzenia; lub
  3. SP wykonuje podejście z widocznością; lub
  4. Pozycja SP została określona za pomocą radaru i gdy określono mniejszą minimalną wysokość bezwzględną przy zapewnianiu służb radarowych.
Na lotniskach gdzie są ustalone standardowe doloty wg wskazań przyrządów (STARs, ang. standard arrival routs) przylatujące statki powietrzne powinny otrzymywać zezwolenie na przylot zgodnie z właściwą STAR. Załogi lotnicze powinny być poinformowane o spodziewanym rodzaju podejścia i drodze startowej w użyciu tak wcześnie, jak to możliwe.
 
Podejście IFR z widocznością
Dla statku powietrznego wykonującego lot według IFR zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością może być zażądane przez załogę lub zaproponowane przez kontrolera. W tym drugim przypadku należy wymagać akceptacji załogi. Kontrolerzy, inicjując podejście z widocznością, powinni zwrócić uwagę, czy jest podstawa, aby przypuszczać, że załoga której to dotyczy, nie jest zaznajomiona z terenem lotniska i terenem otaczającym to lotnisko. Wydając zezwolenie na podejście z widocznością, kontrolerzy powinni też rozważyć warunki atmosferyczne i aktualnie panujący ruch. Statek powietrzny w locie IFR może uzyskać zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością pod warunkiem, że pilot może utrzymywać kontakt wzrokowy z terenem, oraz:
  1. Zgłoszony pułap chmur jest na lub powyżej ustalonego poziomu podejścia początkowego SP, który dostał to zezwolenie; lub
  2. Pilot zgłasza na poziomie podejścia początkowego lub w jakimkolwiek innym czasie podczas wykonywania procedury podejścia według wskazań przyrządów, że warunki meteorologiczne są takie, że istnieje uzasadniona pewność, że podejście z widocznością i lądowanie mogą być wykonane.
Kontroler powinien zapewnić separację między SP, który uzyskał zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością, a innymi przylatującymi i odlatującymi SP. Separację radarową lub nieradarową SP podchodzących jeden za drugim z widocznością zapewnia się do czasu, gdy pilot SP lecącego jako następny za innym zgłosi, że widzi poprzedzający SP. Gdy to nastąpi wtedy należy poinstruować SP, aby wykonywał lot za SP poprzedzającym i utrzymywał w stosunku do niego własną separację. Gdy obydwa SP należą do kategorii ciężkiej turbulencji w śladzie aerodynamicznym lub SP poprzedzający należy do wyższej kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym od SP lecącego za nim i gdy odległość między tymi statkami jest mniejsza niż wymagane minimum turbulencji w śladzie aerodynamicznym, to kontroler powinien wydać ostrzeżenie o możliwości wystąpienia turbulencji w śladzie aerodynamicznym. 

Dowódca SP, którego to dotyczy, odpowiada za zapewnienie, że odstęp jego SP od SP lecącego przed nim i posiadającego wyższą kategorię turbulencji w śladzie aerodynamicznym jest do zaakceptowania. Jeśli się okaże, że jest wymagany dodatkowy odstęp, to załoga lotnicza powinna o tym poinformować organ ATC, podając swoje wymagania. Jeżeli kontrola takiego lotu nie jest proceduralną kontrolą zbliżania wykonywaną przez organ kontroli lotniska, to przekazanie łączności kontrolerowi lotniska powinno nastąpić w takim punkcie lub czasie, aby informacja o lokalnym ruchu zasadniczym, jeżeli ma to zastosowanie, oraz zezwolenie na wykonanie lądowanie lub inne instrukcje, mogły być przekazane w odpowiednim czasie.
 
Podejście wg wskazań przyrządów
Organ sprawujący służbę kontroli zbliżania lub proceduralną służbę kontroli zbliżania powinien określić procedurę podejścia wg wskazań przyrządów dla przylatującego SP. Załoga lotnicza może zażądać innej procedury i jeśli warunki na to pozwalają, powinna otrzymać zezwolenie na jej wykonanie. Jeżeli pilot zgłosi lub, gdy organ ATC wyraźnie stwierdzi, że pilot ten nie jest zapoznany z procedurą podejścia według wskazań przyrządów, to należy podać mu poziom podejścia początkowego, punkt (w minutach lotu od właściwego punktu meldowania), nad którym rozpocząć ma zakręt proceduralny lub podstawowy, poziom, na którym zakręt proceduralny powinien być wykonany oraz linię drogi podejścia końcowego. Jednakże w przypadku, gdy SP otrzymał zezwolenie na wykonanie podejścia wprost z trasy, konieczne jest podanie tylko tej ostatniej informacji. Jeżeli uzna się to za konieczne, należy podać wykorzystywaną(e) częstotliwość(i) pomocy nawigacyjnej(ych), jak również procedurę po nieudanym podejściu. Jeżeli kontakt wzrokowy z terenem został ustalony przed zakończeniem procedury podejścia, to pomimo tego pełna procedura musi być wykonana, chyba że pilot poprosi o zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością i otrzyma je. Załoga statku powietrznego może także otrzymać polecenie oczekiwania nad określoną pomocą nawigacyjną lub wzrokową pozycją oczekiwania, albo otrzymać polecenie krążenia nad aktualną jego pozycją.
 
Kolejność podejścia do lądowania
Kolejność podejścia do lądowania powinna być ustalona w taki sposób, który umożliwi przylot jak największej liczby statków powietrznych z najmniejszym średnim opóźnieniem. Pierwszeństwo powinno być udzielone:
  1. SP, który przewiduje, że będzie zmuszony do lądowania ze względu na czynniki mające wpływ na bezpieczeństwo lotu (np. awarię silnika, mały zapas paliwa itd.);
  2. SP sanitarnym lub statkom powietrznym, które mają na pokładzie chore lub poważnie ranne osoby, wymagające natychmiastowej pomocy lekarskiej;
  3. SP wykonującym zadania związane z poszukiwaniem i ratownictwem;
  4. SP działającym w ochronie porządku i bezpieczeństwa publicznego; i
  5. Innym SP zgodnie z decyzją właściwej władzy.
Dla przyśpieszenia podejść kilku statków powietrznych, pod warunkiem, iż zostanie ustalona przez właściwą władzę służby ruchu lotniczego i opublikowana w AIP-Polska, może być wykorzystana następująca procedura:
  1. na torze podejścia powinien być ustalony odpowiedni punkt, który może być dokładnie określony przez pilota i będzie służyć jako punkt kontrolny przy wyznaczaniu czasów następnych kolejnych podejść;
  2. załogom lotniczym powinien być podany czas , o którym mają mijać ustalony punkt w dolocie; czas ten powinien być określony w celu osiągnięcia pożądanego odstępu pomiędzy kolejno następującymi lądowaniami.
Kolejno przylatujące SP powinny otrzymywać zezwolenie na podejście, gdy:
  1. SP poprzedzający zgłosił, że jest w stanie wykonać podejście bez napotkania warunków meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów;
  2. SP poprzedzający posiada łączność z organem kontroli lotniska i jest przez niego widziany oraz istnieje uzasadniona pewność, że może być wykonane normalne lądowanie; lub
  3. Podejścia następują według czasu, a SP poprzedzający minął określony punkt w kierunku lotniska i istnieje uzasadniona pewność, że może być dokonane normalne lądowanie.
  4. Na podstawie wskazań radaru wymagana separacja podłużna między kolejnymi SP została ustalona.
Gdy służba kontroli zbliżania nie jest zapewniana przez organ kontroli lotniska sprawujący jednocześnie proceduralną kontrolę zbliżania, należy zapewnić informowanie organu kontroli lotniska o kolejności w jakiej statki powietrzne będą usytuowane w podejściu końcowym do lądowania.
 
Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na lot
Gdy uzgodniono pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego (ATC, ang. air traffic control) standardowe zezwolenia ATC na lot, wówczas organ kontroli lotniska wydaje właściwe zezwolenie bez koordynacji z innymi organami. Koordynacja zezwoleń jest wymaga w przypadku wprowadzenia zmiany do standardowego zezwolenia, lub gdy jest pożądana z przyczyn operacyjnych. Nie mniej jednak organ kontroli zbliżania każdorazowo musi być poinformowany o kolejności odlotów i drodze startowej, która w tym celu będzie użyta. Gdy po wydaniu zezwolenia na start lub lądowanie kontroler lotniska zauważy nieuprawnione wtargnięcie na drogę startową lub możliwość takiego zdarzenia, bądź obecność na drodze startowej lub jej bliskim otoczeniu przeszkody, która może stanowić niebezpieczeństwo dla startującego lub lądującego statku powietrznego, należy podjąć następujące działania:
  1. anulować zezwolenie na start dla odlatującego samolotu;
  2. wydać lądującemu samolotowi polecenie odejścia na drugie okrążenie lub wykonanie procedury po nieudanym podejściu;
  3. we wszystkich przypadkach poinformować załogi statków powietrznych o nieuprawnionym wtargnięciu lub przeszkodzie oraz ich położeniu w odniesieniu do drogi startowej
Po wystąpieniu takiego zdarzenia kontrolerzy obowiązanie są do wypełnienia formularza incydentów w ruchu lotniczym zgodnie z wymaganym wzorem formularza ICAO.
 
Kolejność odlotów
Odlot statków powietrznych może być przyśpieszony poprzez sugerowanie załogom lotniczym kierunku startu innego niż „pod wiatr". Odpowiedzialność za podjęcie decyzji takiego startu lub oczekiwania na start w kierunku „pod wiatr" ciąży na dowódcy statku powietrznego. Jeżeli odloty statków powietrznych są opóźniane, to opóźnione statki powietrzne mogą normalnie otrzymać zezwolenie w kolejności opartej o ich przewidywane czasy odlotu z tym, że od tej kolejności mogą być stosowane odstępstwa w celu ułatwienia maksymalnej liczby startów z minimalnym średnim opóźnieniem oraz jeżeli to możliwe dla spełnienia żądań użytkownika dotyczących lotu jego statków powietrznych.
 
Zawieszenie wykonywania lotów VFR
Niektóre lub wszystkie operacje VFR wykonywane według przepisów dla lotów z widocznością na lotnisku i w pobliżu lotniska mogą być zawieszone, jeżeli wymaga tego bezpieczeństwo ruchu lotniczego, przez następujące organy, osoby lub władze:
  1. Organ kontroli zbliżania lub właściwy ACC;
  2. Organ kontroli lotniska;
  3. Właściwą władzę ATS.
W przypadku zawieszenia wykonywania lotów VFR organ kontroli lotniska powinien przestrzegać następujących procedur:
  1. Wstrzymać wszelkie odloty VFR;
  2. Odwołać wszystkie lokalne loty VFR lub też uzyskać zgodę na wykonywanie lotów specjalnych VFR;
  3. Zawiadomić organ kontroli zbliżania lub ACC o podjętym działaniu.
  4. Zawiadomić wszystkich użytkowników SP lub ich wyznaczonych przedstawicieli o przyczynach podjęcia takich działań, gdy tego zażądają lub jeżeli jest to konieczne.

Stosowanie radaru w służbie kontroli lotniska
Gdy właściwa władza służby ruchu lotniczego wydała na to zgodę i ustaliła odpowiednie warunki, radar dozorowania może być stosowany do zapewnienia służby kontroli lotniska w celu spełnienia następujących funkcji:
  1. Monitorowania radarowego SP na podejściu końcowym;
  2. Monitorowania radarowego innych SP w pobliżu lotniska;
  3. Ustalania separacji radarowej między statkami powietrznymi odlatującymi jeden za drugim;
  4. Zapewnienia pomocy nawigacyjnej dla lotów VFR.

źródło: Doc 4444