21 października 2014

Fotorelacja: Dzień Kontrolera - PAŻP od kuchni

Czy kiedykolwiek zastanawialiście jak wygląda praca kontrolerów ruchu lotniczego? Z okazji obchodzonego Międzynarodowego Dnia Kontrolera Ruchu Lotniczego redakcja Pasazer.com gościła w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.


Kim jest kontroler ruchu lotniczego?

Kontroler ruchu lotniczego to osoba odpowiedzialna za bezpieczeństwo samolotów znajdujących się na niebie. Zapewnia tzw. separacje maszyn, czyli bezpieczne między nimi odległości, instruuje pilotów co do trasy i wysokości przelotów, a także odpowiada za kolejność startów i lądowań.

Kontrolerzy mogą wprowadzać zmiany do zgłoszonego przez pilotów planu lotu, na przykład nakazując im oczekiwanie w tzw. holdingu lub zmieniając ich trasę. Ich zadaniem jest utrzymanie idealnego balansu pomiędzy bezpieczeństwem a maksymalną przepustowością przestrzeni lotniczej.
 

Kontroler dba także o to by samoloty latały najkrótszymi trasami pomiędzy lotniskami startu i lądowania. Skraca to czas podróży, przez co jest lot jest tańszy i bardziej ekologiczny. Istnieją różne rodzaje kontroli ruchu lotniczego. Każda pozycja ma inne zadania. To m.in.:
  • TWR - Tower – wieża, czyli Służba Kontroli Lotniska (odpowiedzialna m.in. za zezwolenia na start i lądowanie).
  • APP – Approach – zbliżanie, Służba Kontroli Zbliżania (odpowiedzialna za dolot i odlot samolotu z danego portu lotniczego).
  • ACC – Area Control Center – obszar, Służba Kontroli Obszaru (odpowiedzialna za samoloty na wysokościach przelotowych).


Poza tym istnieją jeszcze m.in. stanowiska GND (Ground, ziemia) czy DEL (Delivery Clearance, zgoda na plan lotu).

Wieża PAŻP, czyli EPWA TWR

Unikanie tłoku na lotnisku oraz dbanie o to, aby samoloty kołujące po drogach do kołowania i po płycie lotniska zachowywały bezpieczną odległość to główne zadania kontrolerów lotniska. Na każdym lotnisku możemy zobaczyć wieżę kontroli ruchu lotniczego. Z tego miejsca kontroler, mający w zasięgu wzroku całe lotnisko, instruuje poszczególne samoloty. Na "wieży" znajdują się w rzeczywistości nie tylko kontrolerzy pozycji TWR ("wieża"), ale również DEL (Delivery) oraz GND (ziemia).

Pilot przez radio prosi kontrolera TWR (lub, jeśli na danym lotnisku jest taka pozycja, kontrolera Delivery) o zezwolenie na uruchomienie silników, na kołowanie, jak i na odlot do lotniska docelowego. 


Kontroler GND (lub jeśli takiej pozycji nie ma, to kontroler TWR) zezwala pilotowi na uruchomienie silników, instruuje go jakimi drogami (taxiway) ma dojechać do progu drogi startowej (runway). Gdy droga startowa jest wolna, kontroler zezwala pilotowi na jej zajęcie i start. Po starcie kontroler TWR podaje pilotowi "kanał radiowy", czyli częstotliwość, na której będzie współpracował z kolejnym organem służb kontroli ruchu lotniczego. Może to być częstotliwość APP/DEP (Approach/Departure) lub bezpośrednio ACC (kontrola obszarowa).
 

Na każdej wieży kontroli ruchu na lotniskach znajduje się balkon, z którego kontrolerzy mogą obserwować samoloty. Z tego w Warszawie bardzo dobrze widać pasy startowe i operacje. My obserwowaliśmy m.in. start Boeinga 737-400 PLL LOT.
 

 A także lądowanie Airbusa A321 niemieckiej Lufthansy.



Kontrola obszaru

Kolejnym punktem naszej wycieczki jest kontrola obszaru - Area Control Center (ACC). To z nią piloci kontaktują się najczęściej. Kontroler obszaru zapewnia samolotom bezpieczne wznoszenie do zaplanowanych poziomów lotu (flight level, FL) i cały czas separuje samoloty na niebie, tak by odległość w poziomie była nie mniejsza niż 7 mil (11 km). W pionie zaś w odległości musi wynosić min. 1000 stóp (300 m). To tak jakby ustawić jeden samolot na lotnisku Chopina, drugi w okolicach Pałacu Kultury, trzeci zaś umieścić trochę ponad nim (PKiN ma 231 metrów).
 

W rzeczywistości separacja pionowa między dwoma samolotami lecącymi w tym samym kierunku wynosi minimum 2000 stóp. Zgodnie z zasadami przestrzeni o zredukowanych minimach pionowych (RVSM), obowiązujących już prawie na całym świecie, samoloty latają na wschód na poziomach "nieparzystych" (np. 33000 stóp, 35000 stóp), a na zachód na "parzystych" (np. 34000 stóp, 36000 stóp).
 

Samoloty zwykle poruszają się po stałych i wcześniej zaplanowanych trasach, wykorzystując istniejące drogi powietrzne. Czasem jednak kontrolerzy, by zapewnić odpowiednią separację, zmieniają trasę, kierując samolot poza drogi lotnicze. Nakazywanie zmiany kierunku lotu nazywamy wektorowaniem.
 

Kontrolerzy obszarowi widzą na ekranach białe ślady, zostawiane przez samoloty, nad którymi sprawują opiekę.

Choć cała przestrzeń powietrzna nad Polską należy do jednego tzw. FIR-u (czyli obszaru informacji lotniczej), jest mimo to podzielona na sektory. Są to mniejsze obszary służące lepszej organizacji pracy. W zależności od ruchu sektory są łączone lub rozdzielane. Różnią się tym od FIR-ów, które są stałe. Np. w Hiszpanii kontynentalnej są dwa FIR-y (Madryt i Barcelona), a każdy z nich ma wiele sektorów. Polska podzielona jest na osiem obszarów kontroli, nad każdym z nich czuwa dwóch kontrolerów ruchu lotniczego.
 

Każdy sektor ma inną częstotliwość radiową. Wielokrotnie w trakcie lotu piloci zmieniają częstotliwości, na których pracują z kolejnymi sektorami ACC. Po jakimś czasie, kiedy znajdą się w przestrzeni, za którą odpowiadają kontrolerzy zbliżania, kontroler ACC wysyła pilota na kolejną częstotliwość.

Samoloty, które zamierzają wylądować, proszą kontrolera obszaru o początkowe zniżanie.
 

Kontrola zbliżania
Po starcie samolot zgłasza się na łączność radiową ze służbą kontroli "zbliżania" (approach, APP). 
  

Na "zbliżaniu" samolot dostaje komendy, jak lecieć, by ustawić się w kolejce do lądowania. Aby uniknąć tłoku, kontroler instruuje pilota, żeby ten znalazł się na wprost pasa lotniska lądowania. Samoloty lądują jeden po drugim, w równych, bezpiecznych odstępach. Kiedy pilot zgłosi kontrolerowi APP, że jest już na "prostej do lądowania", ten wysyła go na łączność z kontrolerem TWR.
 

Symulator wieży kontroli

Podczas naszej wycieczki zwiedziliśmy także symulator warszawskiej wieży(Tower/TWR), które  mogą być urządzeniami pracującymi samodzielnie, ale częściej są połączone z systemami symulatorów kontroli radarowej. Współczesne systemy symulacyjne muszą umożliwiać niezależne odwzorowanie środowiska pracy różnych służb kontroli ruchu lotniczego w wielu przestrzeniach powietrznych jednocześnie.
 

Każda z symulowanych przestrzeni ma swoje własne warunki meteorologiczne, wiatry, aktywność "małego lotnictwa", rezerwacje i zamknięcia stref, itp. W procesach kontroli brane są pod uwagę również ukształtowanie powierzchni Ziemi, drogi lotnicze, lotniska, jak również charakterystyki używanych radarów.
 

Wszystkie te elementy tworzą infrastrukturę ćwiczenia, czyli środowisko, w którym praktykant odbywa szkolenie. Infrastruktura może odzwierciedlać przestrzeń rzeczywistą albo fikcyjną - zależnie od przyjętej strategii szkolenia. 
 

Jak zostać kontrolerem?

Szkoła podstawowa, gimnazjum, liceum, matura (studia – mile widziane) - to wystarczy. Dobre zdrowie, znajomość języka angielskiego i odporność na stres są również ważne. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, zatrudniająca kontrolerów ruchu lotniczego, ogłasza kilka razy w roku nabory na kurs kontrolerów ruchu lotniczego. 

W trakcie szkolenia kursanci poznają przepisy prawa lotniczego, zasad rządzących lotnictwem cywilnym. Na komputerach, symulujących prawdziwy ruch samolotów kandydaci uczą się, jak prowadzić samoloty w przestrzeni powietrznej. Na stanowisku operacyjnym, pod okiem instruktora pracują już z prawdziwymi samolotami. Po dwóch latach zdobywają uprawnienia - licencję kontrolera ruchu lotniczego. Pracując samodzielnie kontrolerzy muszą stale szkolić swoje umiejętności, by w nawet najtrudniejszej sytuacji dać sobie radę, by wszystkie samoloty bezpiecznie dotarły do celu.

Przy okazji przypominamy, że trwa rekrutacja na kurs dla kandydatów na stanowisko kontrolera ruchu lotniczego w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Termin składania formularzy upływa 3 listopada 2014 roku.

Narzędzia pomocne w pracy kontrolera

Swoją służbę kontrolerzy ruchu lotniczego sprawują za pomocą "radaru". Radar to urządzenie wysyłające fale radiowe, które wracają do niego po odbiciu od powierzchni samolotu. Pozycję, kierunek i wysokość lotu samolotu pokazywany jest na dużym monitorze. Kontroler na podstawie tych informacji wie, gdzie znajduje się samolot.

Nie wszystkie porty lotnicze posiadają radar. Wtedy prowadzą tzw. kontrolę proceduralną. Kierują samoloty na określone punkty przestrzeni powietrznej, a piloci zgłaszają swoją pozycję.

Kontroler ruchu lotniczego, prowadzi rozmowę z pilotem przy pomocy radia. Wszystkie informacje podawane są w języku angielskim, przy zastosowaniu frazeologii lotniczej, języka wspólnego dla całego lotnictwa na świecie. Zarówno piloci, jak i kontrolerzy porozumiewają się ze sobą wykorzystując fonetyczny alfabet ICAO. Jest to unikatowy system literowania wyrazów, w pewnych bardzo określonych zastosowaniach. Niewątpliwie jednym z nich, jest prowadzenie komunikacji radiowej w lotnictwie.W alfabecie ICAO, każdej literze odpowiada ustalone słowo: np. A-Alpha, B-Bravo, C-Charlie, D-Delta.

Kontrolerzy porozumiewają się również za pomocą telefonu. Zobrazowanie radarowe, transmisje radiowe z samolotami, rozmowy telefoniczne i dźwięki z sali operacyjnej – miejsca, w którym pracują kontrolerzy – wszystko to jest nagrywane i przechowywane przez kilka miesięcy. Dane o lotniskach, samolotach, zjawiskach pogodowych wyświetlane są na monitorach wspomagających kontrolera na stanowisku pracy.

 

Ośrodek PAŻP, znajdujący się po południowej stronie lotniska Chopina, niemal dokładnie naprzeciwko terminala, to doskonałe miejsce do obserwacji samolotów. To niezbędne dla kontrolerów, ale mogą korzystać z tego także fotografowie, którzy z okolic wieży kontroli ruchu mają doskonały widok na lądujące samoloty. Teren ośrodka PAŻP nie jest jednak zwykle dostępny dla ludzi z zewnątrz.

Grupa z Pasazer.com, która zwiedzała ośrodek PAŻP w Warszawie.

 

Tekst: Piotr Bożyk (Pasazer.com) oraz Paweł Babiński i Ewa Suchora-Natkaniec (PAŻP), Fot. Piotr Bożyk

Pasazer.com dziękuje Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej za pomoc w realizacji materiału.
 
źródło: Pasazer.com