20 sierpnia 2014

Sen o wojskowej służbie ruchu lotniczego

Dawno, dawno temu ... istniała w Polsce przestrzeń powietrzna operacyjna ( wojskowa) i kontrolowana ( cywilna). Około roku 2000 dostrzeżono, że jest ona wspólnym dobrem i wszyscy jej użytkownicy powinni korzystać z niej na równych zasadach. Pod przewodnictwem Pana Witolda Kamockiego powstał Zespół do Zorganizowania Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym, w skład którego weszli przedstawiciele władz cywilnych i wojskowych.  Powstała ustawa Prawo Lotnicze. 



Systematycznie, a po stronie wojskowej bardzo powoli, wszystko zaczęło się zmieniać. Co postanowiono w raporcie końcowym tego zaspołu, w praktyce w Siłach Zbrojnych wcale nie było tak oczywiste i brak było chętnych, a przede wszystkich przygotowanych merytorycznie, do tego by zmiany te wprowadzać. Trudno jest ponadto oddać wpływ na przestrzeń powietrzną, zatem także na kontrolę ruchu lotniczego w niej sprawowaną, z czego będzie się czerpać zyski, w zamian za nic. A tak się stało.

Tęsknota i przywiązanie do systemu kierowania lotnictwem była w lotnictwie SZ RP tak silna, że nawet dzisiaj wielu nie rozumie istoty kontroli ruchu lotniczego i widzi to "coś" na Okęciu, a nie w wojsku. W tej sytuacji, a szczególnie po tym jak "miarka się przebrała" po katastrofach tamtych lat, trzeba było coś zrobić, by skruszyć ten kamień. A "u góry" nie obserwowano właściwych ruchów..

***

W latach 1999-2009 po stronie wojskowej wszystko jest inne niż w Agencji Ruchu Lotniczego, a potem w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, które zajmują się zapewnianiem służb ruchu lotniczego. Choć natężenie ruchu lotniczego na lotniskach wojskowych często jest większe niż na większości lotnisk komunikacyjnych, a przepisy różne, gdyż zaczerpnięte z różnych systemów, to wszystko jakoś hula. Z naciskiem na "jakoś". Gdy wiadomo już było, że w wojsku potrzebujemy kontrolerów ruchu lotniczego, bo zmieniamy system nadzoru nad ruchem lotniczym, to po prostu z dnia na dzień  żołnierze w organach kontroli lotniska i zbiżania w ciągu krótkiego kursu we WSOSP w Dęblinie stali się kontrolerami ruchu lotniczego i zamiast wcześniejszych stanowisk : nawigator kontroli strefy bliższej (APP), dyżurny kierownik lotniska (TWR), który de facto łączył funkcje oficera dyżurnego, kontrolera TWR, dyżurnego operacyjnego i Bóg wie kogo jeszcze, stali się nimi. Dziś wszyscy wiemy, że kontrolerami tylko na papierze. Na wojskowym papierze. 
 
Jak było możliwe, że to "jakoś" hulało, zastanawiam się do dzisiaj i wniosek jest taki, że jest możliwe by istniał system dowodzenia w ruchu lotniczym, system nakazów i instrukcji. Taki na wzór tego, który znamy z relacji pracy kontrolerów, którzy pracowali podczas lądowania naszego TU-154 w Smoleńsku. Nie jest za to możliwe łączenie tego systemu z elementami przepisów ICAO. Zatem albo jedno, albo drugie. Niestety w tamtych latach w wojsku zaczęto łączyć jedno z drugim. Ofiarą tego podejścia stał się wojskowy kontroler ruchu lotniczego z Mirosławca, któremu narzucono pracę wg Doc 4444, kiedy nigdy wcześniej nie szkolono go wg tych przepisów. Po katastrofie samolotu CASA ówczesny Minister Obrony Narodowej, publicznie uznał go winnym. Niedawno Sąd uniewinnił naszego kolegę.

Opór przełożonych i przywiązanie do "dowodzenia" w ruchu lotniczym, brak doświadczonego personelu w pracy wg przepisów ICAO i brak przełożonych wyższego szczebla, którzy wiedzieliby o co chodzi, był wtedy nazbyt widoczny. Brak wizji systemu jeszcze bardziej. Powiedziałby ktoś, że można było sięgnąć po przepisy stosowane w innych armiach, w tym w armiach NATO. Jednakże nikt na to nie wpadł albo nie chcił wpaść, co zrobiono u naszych południowych sąsiadów, tzn. na dwa lata poszli oni do szkolnych ławek i po ok. 3 latach wszystkie ich wojskowe lotniska były lotniskami kontrolowanymi.

Jakimś cudem, dzięki niektórym osobom w Szefostwie Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP, pojedyncze osoby rozpoczęły treningi i szkolenia w USA wg przepisów FAA. Później chyba stał się kolejny cud, bo dzięki niepisanej współpracy pomiędzy SSRL SZ RP i PAŻP rozpoczęto szkolenie pojedynczych oficerów w każdym roku kalendarzowym w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Kolejne doświadczenia były zdobywane w pracy na TWR międzynarodowego portu lotniczego w Kabulu. Tutaj NATO zapewniało służby ruchu lotniczego wg przepisów ICAO. W latach 2004-2005 pierwsi Polscy oficerowie (pierwszym był ówczesny kpt. Mariusz Kowalczyk, dziś emerytowany podpułkownik) - kontrolerzy ruchu lotniczego pracowali na tym lotnisku, które w tamtych czasach obsługiwało ok. 200-250 operacji, tylko pomiędzy wschodem a zachodem słońca. W nocy nie latano. Smaczku tej pracy dodawała różnorodność ruchu, statków powietrznych, w tym statków powietrznych Afgańskich bez kontroli ruchu lotniczego w języku angielskim. Brak kontroli zbliżania, samoloty pasażerskie, ciężkie i duże wojskowe, mniejsze i bardzo manewrowe wojskowe, małe i wolne cywilne, śmigłowce - to było wyzwanie i dobrze spędzony czas, który zaowocował wiedzą i doświadczeniem. W kolejnych latach kolejni oficerowie pełnili tam służbę, aż w 2009 roku Polscy wojskowi kontrolerzy byli wiodącą nacją i dowodzili na tym lotnisku, w tym zapewniali służby kontroli ruchu lotniczego ...

***

... Dyżurny Kierownik Lotniska to fucha nie z tej Ziemi. Dwa lata po ukończeniu Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie został mi powierzony ten zaszczytny etat (1998). DKL, bo taki był skrót tego stanowiska, pracował na SD (wielu do tej pory używa tej nazwy, czyli Stanowisko Dowodzenia) i był Bogiem na lotnisku. Etat Major. Mógł na przykład,  kiedy nie spodobało mu się cokolwiek co powiedział lub zrobił pilot, powiedzieć temuż pilotowi : "Wyłącz silniki (lub/i) po wylądowaniu - przyjdź do mnie na SD". I tutaj biedny Pan "pilocik" musiał się tłumaczyć ze swojej niewiedzy. Nigdy tak nie postąpiłem, czułem że z tym jest coś nie tak. Ktoś szkolił pilota, ktoś uznał, że jest kompetentny w tym co robi. Jednak system, który funkcjonował pozwalał na takie zachowanie. System ten traktował pilotów jak małpy w powietrznej klatce i nakaywał czytanie pilotowi instrukcji i komend np. na wypadek przypadku szczególnego, albo nakazani emu katapultowania, tak jakby sam nie wiedział, że gdy sprzęt którym leci już nie działa, to żeby przeżyc trzeba się z niego wydostać. System zabraniał lub nakazywał. W rezultacie doprowadził do tego, że to człowiek na ziemi decydował co ma zrobić ten w powietrzu i jak się zachować. System był kwintesencją nieufności w wyszkolenie pilotów i wręcz wymuszał brak myślenia w powietrzu. 

W tym czasie czytałem przepisy ICAO. Nurtowało mnie i ciekawiło jak to wygląda po stronie cywilnej. Zastanawiało, dlaczego jako kontroler ruchu lotniczego zamiast skupić się na kontroli, muszę zajmować się całą logistyką na lotnisku, np. sprawdzać RWY i odpowiadać za pracę wszystkich służb na lotnisku. Generalnie cały lotniczy świat był inny. A czy było możliwe przemycenie czegokolwiek stamtąd? Kiedyś spróbowałem zamiast Instrukcji DKL, wprowadzić w użytkowanie Instrukcję na wzór INOP TWR lotnisk komunikacyjnych. W wolnym czasie, kosztem rodziny, wieczorami tworzyłem taki INOP. W końcu po ukończeniu, przedstawiłem go jako wniosek racjonalizatorski. Taka bowiem była ścieżka by cokolwiek zmienić w istniejącym stanie rzeczy. No coż. Jako młodemu porucznikowi, który nie napisał, iż projekt ten opracował jego przełożony, a porucznik tylko spisał co następuje, odpowiedziano prawie z najwyższej góry, że porucznik nie jest upoważniony do pisania takich dokumentów. Był to rok 1999, kiedy ukończyłem Politechnikę Warszawską na kierunku Transport o specjalizacji Sterowanie Ruchem Lotniczym. Około 10 lat poźniej INOP wprowadzono na stanowiska TWR i APP. 

W takich okolicznościach w roku 2009 postanowiłem napisać poniższy artykuł i przedstawić go całemu lotniczemu światu, licząc na to, iż jego wymowa i merytoryczna część wpłyni ena kogoś. Pomógł mi w tym Śp Pan Grzegorz Hołdanowicz i opublikował go na łamach Skrzydlatej Polski. W tamtym czasie brak właściwego systemu, przepisów, procedur, a wręcz zaniedbania były aż nadto widoczne i uważnych obserwatorów życia lotniczego bolało, że być może możnabyłoby uniknąć tamtych wydarzeń gdyby było inaczej. Trzeba było próbować to zmienić. Dziś wiemy, że się udało. Zaczęło się od spotkania środowiska kontrolerów ruchu lotniczego w lotnictwie Sił Zbrojnych RP z Dowódcą Sił Powietrznych I Szefem Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego SZ RP.

Później kolejni, dobrze wyszkoleni i często już licencjonowani kontrolerzy ruchu lotniczego w armii wywarli wpływ na decydentach i wspópracowali razem, czego rezultatem jest dziś prawie pełna zgodność z wszelkimi przepisami, które obowiązują po stronie MIL ATS i ATS zapewnianego w Polsce przez PAŻP. 

***

Artykuł w 2009 roku na łamach Skrzydlatej Polski, pt. Sen o wojskowej służbie ruchu lotniczego brzmiał tak:

"Po ponad roku od katastrofy samolotu CASA C-295 pod Mirosławcem, gdzie wiele zaniedbań w dziedzinie funkcjonowania wojskowej służby ruchu lotniczego, procedur ruchu lotniczego i stosowanej frazeologii lotniczej zostało sprecyzowanych i opisanych w protokole komisji badającej tę katastrofę,  sprawie opisywanej także na łamach Skrzydlatej Polski w maju 2008, wojskowa służba ruchu lotniczego wychodzi na prostą.

Dowództwo Sił Powietrznych (DSP) i Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego (SSRL SZ RP) to dziś równorzędny partner dla Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Samo SSRL SZ RP przeszło reorganizację na wzór swojego odpowiednika z cywila. Przedstawiciele tej wojskowej komórki ruchu lotniczego i dowództwa SP aktywnie uczestniczą w pracach Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną, Zespole Planowania Strategicznego oraz komórkach wojskowej służby ruchu lotniczego, zarówno w NATO, jak i Eurocontrol.
  
WYKAZ PODJĘTYCH DZIAŁAŃ
Energiczne i zdecydowane oraz kompleksowe działania dowódcy Sił Powietrznych oraz szefa Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego, a także dowódców Marynarki Wojennej i Wojsk Lądowych oraz dowódców jednostek lotniczych odpowiedzialnych za funkcjonowanie i wyposażenie Wojskowych Portów Lotniczych oraz za poziom wyszkolenia personelu służby ruchu lotniczego, spowodowały opracowanie harmonogramu wymaganych działań typu step by step. Powstał on między innymi w oparciu o wyniki zleconych kontroli przeprowadzonych przez profesjonalny personel, związany ze służbą ruchu lotniczego Sztabu Generalnego (SG) i DSP oraz na podstawie audytu przeprowadzonego przez niezależnych ekspertów a także na podstawie wniosków Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. W konsekwencji doprowadziło to do opracowania, bądź dostosowania właściwych dokumentów, instrukcji , reorganizacji struktur, metod i sposobów szkolenia. Podjęto następujące działania:

1.Wprowadzono zasadę oraz właściwe w tym zakresie przepisy kadrowe, które umożliwiają obejmowanie stanowisk służbowych związanych ze służbą ruchu lotniczego na stanowiskach kierowniczych tj. w wydziałach i oddziałach ruchu lotniczego brygad, skrzydeł, Komendantów WPL SP, MW i WL oraz SSRL SZ RP, licencjonowanemu personelowi związanemu z operacyjną pracą w tym zawodzie, po obowiązkowym przeszkoleniu w PAŻP, podobnej organizacji w USA, lub innym certyfikowanym ośrodku szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego.
 
2. Na zasłużoną emeryturę skierowano zasłużony personel SSRL SZ RP, a w jego miejsce skierowano doświadczony i wykształcony w bazach lotniczych USA oraz w PAŻP personel operacyjny z całych SZ RP.
 
3. Zreorganizowano strukturę SSRL SZ RP i dostosowano jej funkcjonowanie do wymogów najwyższej władzy zarządzania ruchem lotniczym w Siłach Zbrojnych RP., jakie spełnia jej odpowiednik w lotnictwie cywilnym.
 
4. We współpracy z PAŻP, bazując na jej doświadczeniu w tej dziedzinie, zrewidowano programy szkolenia i kształcenia we WSOSP i dostosowano je do współczesnych wymogów.
 
5. Do opracowania harmonogramu prac w wojskowej służbie ruchu lotniczego oraz samych prac dostosowujących przepisy ruchu lotniczego w SZ RP do przepisów ICAO, skierowano wojskowy licencjonowany personel służby ruchu lotniczego oraz najbardziej doświadczonych kontrolerów. 
 
6.Utworzono Radę Wojskowych Kontrolerów Ruchu Lotniczego jako organ doradczy i organ legislacyjny Dowódcy Sił Powietrznych. Skorzystano także z pomocy i doświadczenia PAŻP na podstawie umowy o współpracy.
 
7.Zweryfikowano programy kształcenia kontrolerów we WSOSP oraz kursów metodycznych tzw. odświeżających, a zajęcia są prowadzone przez instruktorów PAŻP i wojskowych licencjonowanych kontrolerów, mających uprawnienia instruktora. 
 
8. Personelowi kontrolerskiemu przeszkolonemu w PAŻP, posiadającemu licencje kontrolera ruchu lotniczego, nadano tytuł wojskowego instruktora ruchu lotniczego, przyznając im właściwe dodatki instruktorskie i zatrudniono do przeprowadzenia zajęć i szkolenia teoretycznego z pozostałym personelem kontrolerskim.
 
9. Zweryfikowano również Karty Opisu Stanowisk Komendantów WPL i kontrolerów ruchu lotniczego. Personel nie spełniający tych wymagań skierowany został do dalszego szkolenia, część skierowano na emeryturę.
 
10. Wycofano Rozkaz Dowódcy Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej nr 62 z dnia 9 maja 2002 r. w sprawie wprowadzenia do użytku Tymczasowych zasad nadawania uprawnień kontrolerom ruchu lotniczego Wojskowych Portów Lotniczych i oficerom służby informacji powietrznej. W miejsce tych zasad, na podstawie rozporządzeń WE oraz RMI w sprawie licencjonowania personelu lotniczego, opracowano i wdrożono przepisy zgodnie z zaleceniami WE.
 
11. Utworzono certyfikowany ośrodek szkolenia kontrolerów licencjonowanych przy Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych  w Dęblinie. ( proszę sobie wyobrazić że w tamtych czasach takowego jeszcze nie było - trudne, prawda? )
 
12. W ośrodku szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego w Dęblinie funkcjonuje nowoczesny symulator szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego.
 
13. Wojskowy personel kontroli ruchu lotniczego, mający doświadczenie operacyjne, przeszkolono do wymogów Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) tj. OJTI i skierowano do szkolenia pozostałych kontrolerów wojskowych w  certyfikowanym ośrodku szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego w Dęblinie. Stworzono jednocześnie dla nich dodatek motywacyjny instruktorski.
 
14. W celu przyśpieszenia wyszkolenia kolejnych licencjonowanych instruktorów kontrolerów ruchu lotniczego oraz licencjonowanych kontrolerów ruchu lotniczego, nawiązano współpracę z ośrodkami szkolenia  innych państw NATO.
 
15. Opracowano i wdrożono do użytku nową Instrukcję Ruchu Lotniczego SZ RP (IRL SZ RP) przy jednoczesnej zmianie zarz. nr 57 MON z 2003 r.
16. Zweryfikowano i dostosowano do nowej IRL SZ RP inne instrukcje w obszarach związanych z zapewnianiem służby ruchu lotniczego tj. telekomunikacja, urządzenia radionawigacyjne, urządzenia i systemy podejść do lądowania, służby meteorologicznej.
 
17. Wycofano z użycia Zasady prowadzenia korespondencji radiowej w SZ RP i na to miejsce polecono stosowanie korespondencji radiowej zapisanej w dokumencie Doc-4444.
 
18. Uregulowano czas pracy wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego oraz ich wypoczynek. Wprowadzono również obowiązek odbywania przez ten personel turnusów kondycyjno-wypoczynkowych raz w roku.
 
19. Opracowano i wprowadzono do użytku w AIP-Polska karty podejść do lądowania, schematy i mapy lotnisk oraz przeszkód na lotnisku zgodnie z przepisami ICAO na każdym lotnisku wojskowym dopuszczonym do ruchu cywilnych statków powietrznych.
 
19. Na przykładzie doświadczenia z pilotami samolotów F-16 i technikami tych samolotów, wprowadzono odpowiednie dodatki motywacyjne, mające na celu powstrzymanie odpływu licencjonowanego personelu kontroli ruchu lotniczego z wojska.
 
20. Wycofano z użycia systemy lądowania RSL i na ich miejsce, po uprzednim przeszkoleniu personelu technicznego i kontrolerskiego, wprowadzono systemy GCA 2000.
 
21. Opracowano i wdrożono zasady zarządzania bezpieczeństwem w ruchu lotniczym oraz promocję bezpieczeństwa.
 
22. Specjalistów ruchu lotniczego skierowano na odpowiednie szkolenia, po ukończeniu których obejmą oni stanowiska w komórkach bezpieczeństwa lotów BL MON, BL DSP i pozostałych komórkach BL.
 
23. Opracowywano harmonogram przeszkalania wojskowego personelu kontrolerskiego zgodnie z przepisami ICAO w certyfikowanym ośrodku szkolenia oraz we WSOSP i jednostkach lotniczych.
 
24. Opracowano harmonogram reorganizacji przestrzeni wokół lotnisk wojskowych, w tym harmonogram wprowadzania MCTR z klasą przestrzeni C lub D na pozostałych ważnych operacyjnie lotniskach SZ RP oraz związane z tym przeszkolenia wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego do poziomu posiadania przez nich licencji kontrolera ruchu lotniczego ADI/APP oraz instruktora kontrolera ruchu lotniczego OJTI.
 
25. Określono lotniska wojskowe, które zostaną udostępnione lotnictwu cywilnemu oraz sprecyzowano związane z tym zapewnienie urządzeń radionawigacyjnych i lotniskowych oraz klasyfikacji przestrzeni powietrznej takich jak na lotniskach cywilnych wraz z kartami podejść do lądowania zatwierdzonymi przez cywilne władze lotnicze.
 
26. Opracowano harmonogram oraz wytypowano lotniska wojskowe, których przestrzenie MATZ pozostaną niesklasyfikowane a sprawowana w nich będzie kontrola ruchu lotniczego zgodnie z przepisami ICAO przez nie licencjonowany personel tak jak dla klasy przestrzeni powietrznej D lub E.
 
27. Określono lotniska wojskowe, niedostępne dla lotnictwa cywilnego, na których nie będzie zapewniana kontrola ruchu lotniczego zgodnie z przepisami ICAO oraz procedury ruchu lotniczego.

Przykładem dobrego i profesjonalnego funkcjonowania całej struktury wojskowych kontrolerów i samej kontroli ruchu lotniczego w SZ RP oraz jej organów zwierzchnich, jest przygotowanie licencjonowanego personelu do pracy na międzynarodowym lotnisku w Kabulu. Zostało ono opracowane i wykonane według nowych przepisów i zasad szkolenia, w tym przygotowanie na symulatorze, szkolenie teoretyczne i praktyczne, prowadzone przez instruktorów SSRL SZRP oraz ośrodka szkolenia licencjonowanych kontrolerów ruchu lotniczego z Dęblina, a także wymianę doświadczeń z personelem kontroli ruchu lotniczego innych państw NATO, które zakończyły już swoje misje w tym Międzynarodowym Porcie Lotniczym. Wnioski i spostrzeżenia z pracy na tym lotnisku, o natężeniu ruchu lotniczego czasami znacznie większym niż na naszym rodzimym Okęciu, zostaną przedstawione zespołowi kontrolerów ruchu lotniczego, a także SSRL SZ RP oraz DSP i wykorzystane do ulepszenia nowych przepisów i organizacji pracy w tej dziedzinie.

BECZKA DZIEGCIU NA ŁYŻKĘ MIODU

Miałem piękny sen. Niestety, nic nie jest rzeczywistością i prawdą. Nic, od pierwszego słowa do tego momentu. Wydaje się nawet, że wojskowa służba ruchu lotniczego brnie w coraz większe bagno, od czasu gdy publicznie stało się jasne i wiadome jak źle funkcjonuje. Co gorsza, nie widać by ktoś zdecydował, że wreszcie do tej pracy potrzebni są specjaliści. Nie widać nikogo, kto rozumiałby w jakim jest stanie, rozumiał różnicę pomiędzy tym co prezentuje w tej chwili wojsko a filozofią i przepisami ICAO. Dlaczego wojsko nie chce tego zrobić? A może raczej – dlaczego wojsko nie potrafi tego zrobić?

Zajrzyjmy do Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego SZ RP. Wygląda na to, iż stanowisko szefa SSRL SZ RP traktuje się w Siłach Zbrojnych RP jako albo zesłanie chwilowe, swoistą odstawkę, lub poczekalnię, odskocznię na wyższe stanowisko. Nie zdziwiłbym się gdyby w niedługim czasie obecny jej szef nie opuścił tego tonącego okrętu i tej trudnej i mozolnej pracy. W ciągu ostatnich 8 lat, stanowisko to obejmowali piloci wojskowi nigdy wcześniej nie mający doświadczenia w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym. Co nie dziwiłoby tak bardzo – bo szef to przede wszystkim manager, ale  swoich zastępców i szefów oddziałów dobierali oni sobie podobnych. W ciągu tych lat, obecny szef SSRL SZ RP jest chyba szóstym szefem, a jego poprzednik z czasów katastrofy CASY, który w żaden sposób nie wpłynął na jakość funkcjonowania wojskowej służby ruchu lotniczego oraz jakość przepisów w niej obowiązujących i opracowanie oraz opublikowanie odpowiednich procedur, został mianowany dowódcą 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego z etatem generalskim. 

GŁOS Z KABULU
Swoistym testem funkcjonowania tego organu SZ RP miało być przygotowanie personelu kontrolerów ruchu lotniczego do pracy w Międzynarodowym Porcie lotniczym w Kabulu. A oto, jak opisuje środowisko SSRL SZ RP i przygotowanie ich do pracy w Kabulu na wieży kontroli lotniska jeden z forumowiczów znanego portalu:
 
Dziś mija tydzień jak rozpoczęliśmy trening na OAKB (lotnisko międzynarodowe w Kabulu – przypis autora). Wynik dzisiejszej porannej zmiany, na której pracowałem – 284 operacje w ciągu 6 h, co daje średnio 47 operacji w ciągu godziny. Jest co robić, a to jeszcze nie jest szczyt. Mając powyższe na uwadze, podzielę się pewną konkluzją związaną z... jak to nazwano „certyfikacja personelu KAIA”, która odbyła się w EPPW (lotnisko wojskowe Powidz – przypis autora) przed naszym wylotem, a na które pofatygowało się kilkudziesięciu „...specjalistów i profesjonalistów”... z Warszawy. Otóż, owe „ćwiczenie certyfikujące”, w którym udział brały 2 samoloty, był stratą czasu – naszego oczywiście – i stratą pieniędzy podatników. Podobnie jak stracone były 3 lata, w ciągu których mieliśmy mieć stworzone warunki do przygotowania się do tego przedsięwzięcia. SSRL SZ RP i Szefostwo Lotnictwa nie zrobiło nic. Węgierscy ATCo przed przyjazdem na OAKB TWR ćwiczyli na symulatorze, żeby obeznać się z ruchem. Czy tak trudno było podjąć wysiłek organizacyjny, żebyśmy choć 2 tygodnie spędzili na Węgrzech na tym symulatorze? No widocznie był, bo jeśli siatkówka i basen są ważniejsze w Warszawie niż praca, to czego się spodziewać. 47 operacji w ciągu godziny na OAKB vs 2 operacje w ciągu kilku godzin ćwiczenia certyfikującego...
...ktoś jeszcze ma zagadkę, gdzie ja właściwie przechodzę certyfikację? Ludzie tu na miejscu pomogli mi przez tydzień więcej niż ww. przez 3 lata. Weźcie się mistrzowie z Warszawy do roboty bo odwalacie sztukę!!! A jak nie znacie się na robocie to przynajmniej wygrajcie jakiś brązowy medal w siatkówce lub pływaniu...

Nie ma jednak wątpliwości, że licencjonowany personel kontrolerów ruchu lotniczego SZ RP, garstka kontrolerów ruchu lotnicze w SZ RP,  dzięki swojemu zapałowi i ciężkiej pracy będzie dobrze reprezentowała nasze Siły Zbrojne w tym bardzo trudnym i wymagającym miejscu. Sami sobą stanowią oni bardzo dobrą jakość, stanowiąc elitę w służbie ruchu lotniczego w Wojsku Polskim. Ale nie ma też wątpliwości, że nie zrobiono nic, aby ich do tego dobrze przygotować. Nie ma wątpliwości, iż są oni zarządzani niewłaściwie przez niekompetentnych przełożonych, nie rozumiejących różnicy pomiędzy ich własnymi uregulowaniami funkcjonującymi w wojsku a przepisami ICAO i zaleceniami EUROCONTROL. Owa niekompetencja, niedbalstwo, brak chęci i zaangażowania pracowników SSRL SZ RP, a także komórek ruchu lotniczego SZ RP jest aż nadto widoczna od czasu gdy stało się jasne, iż wiele jest w tej dziedzinie do nadrobienia. Gdyby było inaczej choć trzy, dwie, no choć jedna ze spraw, wyrwana z pięknego snu opisanego na początku, byłaby faktem. 
 
Czy szybkie awanse, obejmowanie stanowisk służbowych, do których nie ma się przygotowania i kompetencji przez np. oficerów personalnych lub kadrowych ewentualnie sztabowych i personel wojskowy zlikwidowanych sektorów nadzoru ruchu lotniczego, którzy szefują teraz oddziałom ruchu lotniczego skrzydeł, brygad, MW czy WL, zajmują stanowiska w SSRL SZ RP i są odpowiedzialni za właściwe instrukcje, za nadzór nad szkoleniem i funkcjonowaniem służby ruchu lotniczego w wojsku , za wdrażanie przepisów i rozwiązań zalecanych przez NATO i Eurocontrol, za przepisy ICAO, z którymi nigdy nie mieli do czynienia i nigdy nie uczestniczyli w żadnym szkoleniu zakończonym potwierdzeniem ich wiedzy, nie widziano bowiem nikogo w PAŻP choćby w roli słuchacza, to jest to może problem, czy nie?
 
Na to pytanie wojsko nie jest i nie będzie w stanie odpowiedzieć, jeżeli nie weźmie się solidnie do pracy poprzez właściwych ludzi i nie zda sobie sprawy, iż WSOSO od lat nie jest w stanie wyszkolić właściwie żadnego kontrolera ruchu lotniczego.

PANIE MINISTRZE...
Co na to dowódca Sił Powietrznych? Otóż, 26 maja 2008 r. odbyło się spotkanie przedstawicieli wojskowej służby ruchu lotniczego z przedstawicielami Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego i około 2-godzinne spotkanie z dowódcą Sił Powietrznych. Dowódca SP oraz szef SSRL zapewnili wszystkich o dostosowaniu przepisów ruchu lotniczego w SZ RP do standardu przyjętego w tej mierze przez NATO. Zgodnie z sugestią samych kontrolerów, po raz pierwszy w historii, stworzyć mieli oni zespół, który opracuje stosowne zapisy prawa oraz wskaże dokumenty i instrukcje, które także muszą być poprawione lub wycofane. Ważnym elementem spotkania było zapewnienie o otwarciu pod koniec br. lub na początku przyszłego, licencjonowanego ośrodka szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego zgodnie z wymogami ICAO, w którym wojskowi kontrolerzy ruchu lotniczego będą nabywać licencje ICAO i szkolić się zgodnie z jej wymogami. Nic z tych ustaleń nie zostało zrealizowanych. Nic. Ale skąd dowódca Sił Powietrznych może wiedzieć, iż ma tak nieprofesjonalny personel w swoim Szefostwie? Zawierzył im i postawił konkretne zadania. Czy można się spodziewać, że nie zostaną one wykonane wzorowo? Dowódca SP wie, nie wie, ignoruje czy przymyka oko? I tak wszystko to chyba dyskwalifikuje go jednak jako dobrego dowódcę.
 
Zapewne dezinformacja i opieranie się na pseudofachowcach z DSP spowodowało oto taką odpowiedź ministra obrony narodowej pana Klicha na interpelację poselską nr 3002 w 2008 w sprawie wyników kontroli oraz działań naprawczych po tragicznej katastrofie wojskowego statku powietrznego CASA w dniu 23 stycznia 2008. Minister Obrony Narodowej Bogdan Klich napisał m.in.:
 
W obszarze organizacji systemu zabezpieczenia i ubezpieczenia lotów podjęto następujące działania: 
 
1) Po dokonaniu oceny możliwości operacyjnego wykorzystania systemów lądowania lotnisk wojskowych wprowadzono, zgodnie z przepisami cywilnymi, kategorie poszczególnych statków powietrznych oraz określono minimalne meteorologiczne warunki do lądowania, w zależności od kategorii statku powietrznego i wykorzystywanego systemu; ponadto, opracowano materiały pomocnicze niezbędne do przygotowania części graficznej kontroli lotu, do wykorzystania na wskaźnikach wynośnych radiolokacyjnych systemów lądowania;
 
Panie Ministrze, wiadomo przecież, iż w dalszym ciągu w kwietniu 2009 wykorzystuje się RSL, które nie spełniają wymogów precyzyjnego podejścia i lądowania podczas lotu IFR. Już nawet nie wykorzystując RSL podejście nieprecyzyjne 2xNDB posiada niższe lub zbliżone warunki MDA. Nigdzie także nie sposób dostrzec w AIP-Polska informacji o warunkach minimalnych lotnisk wojskowych.  Dodatkowo, wojsko nadal myli i nie rozumie, iż MDA/MDH czy DA/DH to nie są warunki minimalne lotnisk, tylko warunki, przy których pilot podczas podejścia IFR nie zniża się poniżej tej wysokości, nie mając wymaganego kontaktu wzrokowego z terenem – w przypadku podejść nieprecyzyjnych albo rozpoczyna procedurę po nieudanym podejściu – w przypadku podejść precyzyjnych. Nie chwaliłbym się zatem publikacją wojskową w WYKAZ-88 oraz niewiedzą swoich podwładnych.
 
2) Rozszerzono zakres współpracy z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej celem wspólnego uaktualnienia i dostosowania procedur operacyjnych lotnisk wojskowych do przepisów Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego opublikowanych w zbiorze informacji lotniczych AIP (Aeronautical Information Publication); dotyczy to lotnisk: Łask, Malbork, Mińsk Mazowiecki, Powidz, Świdwin; do końca 2008 r. zostaną opracowane procedury dla wszystkich lotnisk wojskowych;
 
Panie Ministrze, do końca 2008 opracowano i wdrożono do AIP-Polska karty podejść do lądowania według przepisów ICAO tylko na dwóch lotniskach SZ RP tj. Krzesiny, które to już i tak miały opracowane to wcześniej, oraz Łask. W kwietniu 2009, w tym samym dokumencie można znaleźć tam dwa kolejne lotniska – Malbork i Mińsk Mazowiecki. Nic zatem, co odpowiedział Pan w odpowiedzi na interpelację nie jest prawdą. Lotnisk operacyjnie ważnych w SZ RP mamy z pewnością trochę więcej, a wszystkich lotnisk wojskowych jeszcze więcej
 
3) Sfinalizowano działania mające na celu utworzenie w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych, przy udziale i pomocy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, certyfikowanego wojskowego ośrodka szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego; stosowne porozumienie podpisano w dniu 10 kwietnia 2008 r.; prace nad utworzeniem ośrodka podjęto w 2005 r. i obejmowały one przygotowanie i certyfikację programów kształcenia Służb Informacji Powietrznej oraz kontrolerów ruchu lotniczego; w tym też roku wszczęto procedury przetargowe na pozyskanie symulatora, niezbędnego w procesie przygotowania kontrolerów ruchu lotniczego do pracy na określonych stanowiskach; procedurę pozyskania symulatora zakończono w marcu br.(tj. 2008 – przyp. Autora).
 
Panie Ministrze – to już czysta demagogia. Ośrodka nie było, nie ma i długo jeszcze nie będzie. WSOSP nie ma odpowiedniej kadry, wciąż nie ma symulatora i wystarczającej chęci oraz wiedzy, aby to zrobić tak jak należy. Spełnienie wymogu ULC a zatem Eurocontrol odsuwa się tutaj w bliżej nieokreśloną przyszłość. Czy w związku z tym DSP i Pan podejmujecie jakieś działania, by szkolić wojskowych kontrolerów zgodnie ze standardem europejskim? Czy nawiązano współpracę z innymi państwami NATO, które mają możliwości wyszkolenia licencjonowanych kontrolerów ruchu lotniczego? Jak długo można jeszcze mówić tylko o pilotach, technikach, hangarach, gdy nie macie odpowiednio wyszkolonego personelu kontrolerskiego? Jak zatem chcecie bezpiecznie latać? Jak zatem chcecie bezpiecznie uniknąć możliwości kolejnych zagrożeń bezpieczeństwa w ruchu lotniczym? Jak chcecie zatrzymać licencjonowany personel kontrolerski, który obserwując to wszystko odchodzi do cywila lub to planuje?
 
Pięciu oficerów związanych ze służbą ruchu lotniczego SZ RP, choć popełniło błędy, które mogły przyczynić się do katastrofy samolotu CASA, jednak nie mogło spowodować tej katastrofy – a takie wrażenie publicznie i z premedytacją stworzono – nie mogą być traktowani jako jedyni winni. Nawet jeszcze przed opublikowaniem raportu z prac Komisji powypadkowej zostali oni zdymisjonowani. Czy i tutaj wojsko nie wprowadziło ministra obrony narodowej w błąd?
 
Wiele z wniosków Komisji wydaje się nieprawdziwych i krzywdzących, a to na ich podstawie minister obrony narodowej zdymisjonował tych żołnierzy. Po stwierdzeniu w prokuraturze, co opisywały szeroko portale internetowe, iż kontroler ruchu lotniczego lotniska w Mirosławcu nie popełnił błędu pytając pilota czy widzi światła podejścia i światła pasa, co jak sugerowała Komisja odwróciło uwagę załogi od pilotowania statku powietrznego, jeden z wysokich rangą przedstawicieli SSRL SZ RP szybko rozstał się z armią. Takie sformułowanie samo w sobie wydaje się niedorzeczne, gdyż podstawowym obowiązkiem pilota jest pilotować statek powietrzny, z drugiej strony w przepisach ICAO znajdujemy dokładnie takie sformułowanie we frazeologii lotniczej, którego użył ów kontroler. A co dalej napisała Komisja w swoim raporcie? A no żeby stosować w wojsku frazeologię lotniczą zgodną z ICAO, czyli z Doc-4444. Pozbywanie się ponadto niewygodnych lecz wykształconych pracowników wydaje się metodą z poprzedniej epoki. Mentalność ta pozostaje w Siłach Powietrznych do dzisiaj. Samo wojsko nie rozumie, kto zajmuje się kontrolą ruchu lotniczego oraz sprawowaniem służby informacji i alarmowej nad lotami ich statków powietrznych, a właśnie odwołany ze stanowiska został wysoki rangą pracownik Centrum Operacji Powietrznych, któremu takie obowiązki się narzuca. Wojsko nadal nie rozumie też, że pilota nie prowadzi się za rączkę i sprawdza w każdym jego posunięciu, bo to on wie najlepiej jak postępować w każdej sytuacji i jakie informacje są mu potrzebne. Chyba, ze wojsko wciąż szkoli inaczej albo w wojsku wciąż pozostali decydenci tak myślący.

Takie działania i tak sformułowane wnioski zdecydowanie sprzyjają zatarciu odpowiedzialności wielu wysokich rangą oficerów w lotnictwie SZ RP. Bo co powiemy o osobach odpowiedzialnych w wojsku za programy szkolenia, za funkcjonowanie i szkolenie we WSOSP, odpowiedzialnych za wielkie zaniedbania w uregulowaniu przepisów oraz wyposażeniu w odpowiedni sprzęt ubezpieczenia lotów, w tym odpowiedzialnych za remonty, naprawy, wymianę na nowy, spełniający odpowiednie kryteria itp.? Gdzie byli szefowie innych komórek, odpowiedzialni za regulacje prawne? Gdzie był i co zrobił szef szkolenia lotniczego? Gdzie był pion zaopatrywania, aby wymienić sprzęt na nowszy, spełniający wymogi i dopilnować napraw już funkcjonującego? Do dzisiaj z pewnością ci sami ludzie dobrze się mają i nadal ciężko pracują. 
 
A dziś, co zmieniło się w tych dziedzinach? Dlaczego jeszcze nie wycofano RSL, przy wykorzystaniu których podejścia do lądowania mają MDH wyższe lub zbliżone do MDH podejścia nieprecyzyjne 2xNDB? Dlaczego wciąż nie wprowadzono GCA2000, które albo wojsko zakupiło, albo otrzymało w darze od Amerykanów i nie wykorzystuje? A jest to system o wiele lepszy i bezpieczniejszy od RSL. Czy to może dlatego, iż wciąż załogi wojskowych samolotów mają zapisane w swoich programach szkolenia podejścia do lądowania z wykorzystaniem RSL, a nie mają np. z wykorzystaniem ILS? Czy to może dlatego Panowie, że nie potraficie podjąć męskiej decyzji i wysnuć właściwego wniosku z raportu Komisji? A może też dlatego, przez całe swoje żołnierskie i lotnicze życie, kiedyś w jednostkach a teraz za biurkiem, słyszeliście o zabezpieczeniu waszego lądowania tylko i wyłącznie przez RSL?
 
Dlaczego nie podejmuje się działań sprowadzających funkcjonowanie lotnictwa, a w szczególności procedur i przepisów ruchu lotniczego do minimalnych standardów obowiązujących w procedurach ruchu lotniczego, zalecanych oraz wprowadzanych przez ICAO jako konieczne? Czy na szesnaście lotnisk wojskowych, których dane umieszczone są w Zbiorze Informacji Lotniczych AIP-Polska, tylko cztery lotniska Sił Powietrznych mają opublikowane karty podejść instrumentalnych i to już po ponad roku gdy stwierdzono, że takich procedur wojsko nie opracowuje i nie publikuje? Niestety jednak, nawet te procedury mają wyraźne zaznaczenie, iż są one tylko do wykorzystania przez wojskowe statki powietrzne. Czy z tych czterech, na jednym z lotnisk podejście do lądowania według ILS/TACAN jest niedostępne, RSL jest niesprawny, a związane z nim podejście nieprecyzyjne PAR niedostępne? Na innym NDB niesprawne?
 
A pozostałe dwanaście lotnisk? Tu jest znacznie gorzej. Czy lotniska Marynarki Wojennej i Wojsk Lądowych w ogóle nie mają takich procedur? A jeżeli mają, to czemu spełniają one kryteriów opublikowania ich w wymienionym Zbiorze, bo ich tam po prostu nie ma. Zwraca uwagę choćby to, iż np. lotniska w Dęblinie, Oksywiu i Świdwinie mają zainstalowane urządzenia radionawigacyjne TACAN, ale niestety nie ma opublikowanych do nich kart podejść do lądowania. Zatem wyposażenie jest bezużyteczne. Czy to prawda, iż także jest brak lub są niesprawne urządzenia AFTN, służące do przesyłania depesz o planowanym i wykonywanym ruchu lotniczym na trzech lotniskach wojskowych, a także niesprawność urządzeń NDB na 3 innych lotniskach? O systemie GCA 2000, o którym było głośno rok temu, nadal cisza.

RADOMSKI PRZYKŁAD
Kolejnym przykładem jakości pracy Dowództwa Sił Powietrznych jest lotnisko, na którym co dwa lata odbywają się międzynarodowe pokazy lotnicze, a na co dzień przyszli oficerowie wojskowego lotnictwa szkolą się w lataniu pod okiem doświadczonych i wspaniałych lotników z Radomia. Jak wynika z informacji w AIP-Polska, lotnisko wojskowe Radom nie ma wymaganych na poziomie podstawowym procedur i kart podejścia do lądowania ICAO, nie ma też schematu lotniska oraz mapy przeszkód lotniczych. Załogi statków powietrznych, przylatujących na Air Show, nie mają w związku z tym żadnych informacji o lotnisku. Dowiedzieć się za to mogą, iż przylatują na lotnisko, na którym nie ma oznaczeń dróg startowych, przestrzeń powietrzna i związana z tym jakość obsługi jest niesklasyfikowana czyli żadna, a personel służby ruchu lotniczego zapewnia informację na podstawie przepisów wojskowych. Gdyby ktoś chciał odnaleźć te przepisy, by wiedzieć czego się po nich spodziewać to ...nie udźwignie, taki to ciężar. A jaki system zapewnia zobrazowanie i śledzenie radarowe na Air Show i na co dzień? A no nasz kochany RSL, opisany nawet przez komisję powypadkową w swoim protokole po katastrofie CASY. I żeby na koniec z tego wszystkiego jakoś wybrnąć, Siły Powietrzne na czas Air Show do kontroli ruchu lotniczego na lotnisku niekontrolowanym Radom, na lotnisku bez opracowanych i opublikowanych procedur,  bez sprzętu radiolokacyjnego spełniającego choć najniższy standard lotnictwa państw cywilizowanych, na lotnisku bez oznaczonych dróg startowych i z niesklasyfikowaną przestrzenią powietrzną, angażują licencjonowany personel wojskowych kontrolerów rozsianych po lotniskach SZ RP i w tym samym czasie nie zatrudniając do tej pracy swojego personelu z Radomia, na co dzień pracującego i obsługującego ruch lotniczy ze szkolącymi się podchorążymi, pilotami Orlików, przyszłą elitą lotnictwa wojskowego. A może Dowództwo Sił Powietrznych jest tutaj na tyle operatywne, iż nie rozwija bezpieczeństwa lotniska od lat, a rozwój lotniska pozostawi Spółce Port Lotniczy Radom, która przejmie część lotniska na potrzeby lotnictwa komunikacyjnego? Według szacunków spółki, adaptacja obecnego lotniska wojskowego do potrzeb cywilnego ma kosztować spółkę 380 milionów złotych. Ma ona być rozłożona w czasie. Pierwszy etap wyniesie 90 milionów złotych. Tak operatywne nie było już Dowództwo Marynarki Wojennej, które zainwestowało w lotnisko Oksywie bardzo duże pieniądze. Zainstalowano tu system lądowania ILS, planuje się urządzenia świetlne lotniska CALVERT oraz pionowe znaki oznaczenia pola manewrowego, system lądowania TACAN oraz buduje się nowoczesną Wieżę Kontroli Ruchu Lotniczego. Spółka Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, która przejmie część lotniska potrzebuje tutaj 135 mln złotych na dostosowanie lotniska do wymogów portu lotniczego obsługującego ruch pasażerski. A więc lotnisko prawie gotowe. Jaką zatem pewność mają dowódca Sił Powietrznych i minister obrony narodowej, iż ci sami ludzie, którzy nie stanęli na wysokości zadania przed katastrofą samolotu CASA, staną na wysokości zadania po katastrofie i potrafią naprawić we właściwy sposób to czego nie chcieli i nie widzieli potrzeby zmieniać wcześniej? Czy ci sami ludzie w codziennej swojej pracy spowodują, by lotnictwo wojskowe funkcjonowało bezpiecznie? Czy to nie nazbyt daleko idące zaufanie? Czy nie idzie tu znów o ludzkie życie? Biorąc to pod uwagę, nawet ewentualnie wydanie przez Dowództwo Sił Powietrznych nowych instrukcji i dokumentów w najbliższym czasie, nie daje żadnych pewności, iż opracowania te będą profesjonalne. Szczególnie obawiać się tu można o sprawy związane z SSRL SZ RP i przepisami dotyczącymi funkcjonowania wojskowej służby ruchu lotniczego i dziedzin jej dotyczących.

CZEKANIE NA DOBRE DECYZJE
Wielu z wojskowych w różnych miejscach podkreśla jak bardzo w armii wszystko stoi na głowie. To co działo się w związku z katastrofą samolotu CASA 295M, Mi-8 z premierem Millerem na pokładzie, Iskier pod Warszawą czy Su-22 w Powidzu, niczego wojska nie nauczyło. Na internetowych portalach, gdzie można się swobodnie wypowiedzieć, wszyscy jak jeden mąż, Panie Ministrze, Panie Dowódco Sił Powietrznych, ci bezpośrednio pracujący w kabinie załogi, czy na wieży kontroli ruchu lotniczego, wszyscy, jak jeden mąż, stwierdzają, że nic się nie poprawia, nic się nie zmienia i proszą o właściwe decyzje i dobre przepisy. Ponad rok nie ma nowych rozwiązań, nie ma nic. Czy to problem w drukarni DSP, czy może problem właściwych ludzi i ich kompetencji oraz właściwych decyzji?
 
Armia chroni swoje tajemnice wojskowe oraz tajemnice swoich niekompetencji. Armia broni swoich niekompetentnych wojskowych. Sprawa uznanych przez wojsko oraz MON za winnych i zdymisjonowanych oficerów musi być wyjaśniona do samego końca, bez względu na to jak bolesna będzie prawda. W tej kwestii prokuratura ma duże pole do popisu, a wyniki jej prac i ocena sądu ma nie tylko zadośćuczynić sprawiedliwości, ale także wpłynąć na dalsze funkcjonowanie lotnictwa SZ RP i całych SZ RP. Funkcjonowanie lotnictwa wojskowego oraz w szczególności wojskowej służby ruchu lotniczego powinno stać się sprawą publiczną oraz zaangażowaniem ministra obrony narodowej i być może koniecznej pomocy „z cywila”, byśmy w każdym momencie znali kolejne kroki podejmowane w celu – mamy nadzieję – reorganizacji, zmian kadrowych, jasnych zasad szkolenia oraz bezpiecznego jej funkcjonowania i bezpiecznego funkcjonowania polskiego lotnictwa wojskowego i wszystkich korzystających z lotnisk wojskowych. Tak jak w pięknym śnie."

"wtedy" Waldemar Przemyski
 
***

Dziś sen, który przytrafił się wtedy jednemu "niesfornemu" i "uwikłanemu" w system który funkcjonował, stał się rzeczywistością. Nikt już chyba nie wyobraża sobie powrotu do tamtych uregulowań i bałaganu. Ale jeszcze 4-5 lat temu było to postawione na głowie. Zapewne młodym adeptom kontroli ruchu lotniczego w Siłach Zbrojnych RP dzisiejsza rzeczywistość jest oczywista. Ale warto pamiętać, że nie zawsze tak było.  Nasi koleżanki i koledzy po cywilnej stronie zapewnie nie wiedzieli z czym wtedy musieliśmy się borykać. Dziś możemy być partnerami w zapewnianiu służb ruchu lotniczego. Osobiście dziękuję tym, którzy dali siebie i swoją wiedzę byśmy teraz funkcjonowali w innej rzeczywistości. Oni sami wiedzą o kogo chodzi.

Po ukazaniu się wspomnianego artykułu i  atmosferze napięcia na szczytach decyzjnych w armii, nastąpiły kolejne wydarzenia:
  • utworzenie działu Służba Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP na portalu NFOW.pl:
  • spotkanie przedstawicieli organów służb ruchu lotniczego SZ RP z Dowódcą Sił Powietrznych Śp. gen. Błasikiem:
  • awans i przeniesienie służbowe dwóch oficerów posiadających licencje i uprawnienia do pracy jako kontrolerzy ruchu lotniczego na lotnisku cywilnym komunikacyjnym do pracy w Szefostwie Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP:
  • utworzenie certyfikowanego ośrodka szkolenia służb ruchu lotniczego;
  • opracowano i wdrożono Instrukcje Ruchu Lotniczego w Siłach zbrojnych RP IRL-2010 i IRL-2013;
  • praktyki na lotniskach cywilnych przeszło około 30 wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego, z czego PAŻP zatrudniła u siebie ponad 10;
  • wojskowe licencje kontrolera ruchu lotniczego wydawane zostają zgodnie z ICAO i ECAC
Dziś jest jeszcze co robić. W Siłach Zbrojnych  czas pracy kontrolerów ruchu lotniczego jest niezgodny z zaleceniami międzynarodowych organizacji, a SMS w zarządzaniu ruchem lotniczym nie istnieje, poza elementem składania raportów ze zdarzeń w ruchu lotniczym. Ale przede wszystkim trzeba zacząć od oddzielenia podległości służbowej kontrolerów ruchu lotniczego od operatora wojskowych statków powietrznych, którymi są  dowódcy jednostek wojskowych i codziennie występują tu konflikty "interesów". Nie jest dobrym rozwiązaniem załatwianie tego poprzez wydanie rozkazu z pozycji silniejszego. Warto trzymać się przepisów, które przez ostatnie lata wykuliśmy.
 
Czas na kolejnych "płynących pod prąd". Bo zdrowa ryba zawsze płynie "pod prąd".

Grzegorz Dańko 
kontrola ruchu-lotniczego.com