12 listopada 2012

Wykonywanie lotów z lotnisk użytku wyłącznego - projekt rozporządzenia

Urząd Lotnictwa Cywilnego przekazał do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej projekt rozporządzenia w sprawie wykonywania lotów z lotnisk użytku wyłącznego z prośbą o skierowanie do dalszych prac legislacyjnych. W poprzednim stanie prawnym zagadnienia dotyczące procedur wykonywania operacji lotniczych z lotnisk użytku niepublicznego, których odpowiednikiem w obecnie obowiązującym stanie prawnym są lotniska użytku wyłącznego - nie były uregulowane.




Wynikało to z faktu, że ustawa przed ww. nowelizacją nie przewidywała tak szerokiego wykorzystywania tego rodzaju lotnisk – jak dopuszcza to aktualnie art. 54 ust. 5 ustawy – Prawo lotnicze.
Celem projektowanego rozporządzenia jest określenie warunków i procedur wykonywania z lotnisk użytku wyłącznego lotów będących:
  • przewozami czarterowymi wykonywanymi śmigłowcami oraz samolotami o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 000 kg lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 20;
  • lotami lokalnymi;
  • innymi lotami niehandlowymi;
  • oraz lotów z lotnisk użytku wyłącznego posiadających zgodę na czasowe użytkowanie jako lotnisko publiczne.
Głównym założeniem przedmiotowego rozporządzenia jest wskazanie użytkownikom statków powietrznych wykonującym operacje lotnicze z lotnisk użytku wyłącznego konieczności uwzględnienia takich czynników jak:
  • osiągi statku powietrznego;
  • charakterystyki lotnisk (dostępność lotniska, wyposażenie w niezbędne usługi pomocnicze takie jak: służby ruchu lotniczego i służby ratownicze oraz oświetlenie, środki łączności, prognozy meteorologiczne i pomoce nawigacyjne).
Dodatkowo w projekcie rozporządzenia dokonano uszczegółowienia warunków i procedur wykonywania lotów z lotnisk użytku wyłącznego, poprzez wskazanie minimów operacyjnych jakie muszą być uwzględnione przez użytkowników statków powietrznych, obejmujących między innymi minimalne wysokości podejścia do lądowania, a także wartości wysokości decyzji (DH-Decision Height) podczas podejść nieprecyzyjnych. Zasady opracowywania minimów operacyjnych uregulowane w § 5 będą wspólne dla lotów określonych w § 1 pkt 1-3 z uwagi na ich uniwersalny charakter.
Do lotów będących przewozami czarterowymi wykonywanymi śmigłowcami oraz samolotami o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 000 kg lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 20 oraz do lotów lokalnych wykonywanych samolotami lub śmigłowcami mają mieć zastosowanie przepisy określone w OPS -1 lub w JAR-OPS-3. W tych przepisach kompleksowo uregulowane są kwestie procedur wykonywania lotów, zarówno dla samolotów, jak i dla śmigłowców. Procedury wykonywania operacji lotniczych obejmujących m.in. start i lądowanie statku powietrznego muszą bowiem uwzględniać uniwersalne zasady bezpieczeństwa określone w przepisach ruchu lotniczego, niezależnie od tego z jakiego rodzaju lotniska są one wykonywane. Jednocześnie, w przypadku gdy z lotnisk użytku wyłącznego będą wykonywane operacje startu i lądowania w ramach przewozów czarterowych, muszą być uwzględnione zasady bezpieczeństwa określone w przepisach dotyczących wykonywania przewozów lotniczych.
W konsekwencji zastosowane w rozdziale 2 „Warunki i procedury wykonywania lotów z lotnisk użytku wyłącznego” odwołania do:

1) OPS-1 stanowiącego załącznik III do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego, zmieniony rozporządzeniem Komisji (WE) Nr 859/2008 z dnia 20 sierpnia 2008 r.;
2) JAR-OPS-3 (Zarobkowy przewóz lotniczy-śmigłowce) - mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa operacji lotniczych. Powyższe wymagania, uwzględniające uwarunkowania wynikające z przepisów międzynarodowych oraz Unii Europejskiej, są już obecnie stosowane przez użytkowników statków powietrznych, a ich przestrzeganie, jak pokazuje dotychczasowe doświadczenie, zapewnia odpowiedni poziom bezpieczeństwa.
Natomiast, w § 6-8 zostały szczegółowo określone wymogi mające zastosowanie do lotów niehandlowych, które również opracowano w oparciu o przepisy OPS-1 oraz JAR-OPS-3 – jako że zasadniczo nie ma ani uzasadnienia, ani potrzeby ustalania całkowicie odmiennych wymogów operacyjnych dla lotów objętych projektowaną regulacją. Poza tym rozwiązania przyjęte w § 6-8 odpowiadają rozwiązaniom, które znajdą swoje odzwierciedlenie w przepisach wykonawczych do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego. Dodatkowo, tego rodzaju loty powinny odpowiadać wymogom określonym w rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 159 ustawy - Prawo lotnicze, stąd w § 4 ust. 2 zamieszczono stosowne odwołanie do tych przepisów.
W projekcie rozporządzenia wskazano na wymogi dla zarządzających lotniskami, których odpowiedzialność polega na stworzeniu odpowiednich warunków na lotnisku dotyczących jego wyposażenia, umożliwiających bezpieczne przyjęcie statków powietrznych.
W zaproponowanym projekcie rozporządzenia określono warunki i procedury, a także przepisy jakie muszą być uwzględniane przy wykonywaniu operacji lotniczych, w zależności od rodzaju lotów (przewozy czarterowe, loty lokalne, loty niehandlowe). Przyjęty sposób regulacji tych warunków, poza tym że uwzględnia brzmienie delegacji ustawowej, jest też podyktowane istnieniem lub brakiem przepisów odrębnych regulujących ww. materię, dlatego też w projekcie albo odwołano się do istniejących przepisów – w przypadku przewozów czarterowych i lotów lokalnych, albo – w przypadku ich braku –określono wprost stosowne wymagania – jak w przypadku innych lotów niehandlowych. Ma to zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa wykonywania operacji startów i lądowania na lotniskach będących przedmiotem regulacji niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do każdego rodzaju lotów.
Wychodząc z założenia, że dla bezpieczeństwa operacji lotniczych istotne znaczenie mają tzw. minima operacyjne projekt rozporządzenia ustanawia kryteria ich opracowywania, a następnie konkretne, nieprzekraczalne ich wartości w najbardziej newralgicznych operacjach lotniczych – w przypadku lotów niehandlowych, lub – w przypadku pozostałych lotów – odsyła do obowiązujących odrębnych przepisów.
Regulując kwestie dotyczące wartości jakie należy uwzględniać dla operacji podejścia z kręgu dla samolotów (vide tabela nr 2) zastosowano typologię samolotów A, B, C i D, która stanowi klasyfikację z uwagi na maksymalną prędkość progową mającą zastosowanie dla danego typu operacji. Klasyfikacja ta jest określona m.in. w dodatku 2 do OPS 1.430.
źródło: Urząd Lotnictwa Cywilnego