13 listopada 2012

FIS i GA w roku 2012 - podsumowanie

W związku z zakończeniem sezonu lotniczego 2012, redakcja portalu dlapilota.pl poprosiła Krzysztofa Banaszka, Prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP), o podsumowanie tegorocznej aktywności lotnictwa ogólnego, analizę czynników mających wpływ na liczbę lotów, odpowiedź na obawy o zmniejszanie ilości przestrzeni klasy G w FIR EPWW, a także przedstawienie własnych prognoz co do przyszłego sezonu GA.



Dlapilota.pl: Jak Polska Agencja Żeglugi Powietrznej ocenia Sezon 2012 w segmencie lotnictwa ogólnego?


Krzysztof Banaszek: Porównując kwartalne liczby nawiązanych, połączeń ze służbą informacji powietrznej (FIS) można wysnuć dwa wnioski. Pierwszy, ogólnej natury, na temat kondycji polskiego lotnictwa ogólnego - General Aviation. Drugi wniosek jest bardziej szczegółowy i dotyczy rosnącej popularności jednego z sektorów. O ile ten pierwszy nie jest optymistyczny o tyle przykład gdańskiego sektora jest dowodem na poparcie tezy, że w skali mikro można oprzeć się niekorzystnym tendencjom panującym w skali makro. Sektor gdański jest jedynym, w którym w trzecim kwartale 2012 r., liczba nawiązanych połączeń z FIS nie spadła względem tego samego kwartału roku poprzedniego.


Jakimś choćby częściowym wytłumaczeniem mogą być wyniki tygodniowej ankiety na portalu dlapilota.pl, mierzącej popularność polskich lotnisk kontrolowanych wśród pilotów małego lotnictwa. Czytając wyniki ankiety, a także pisemne podziękowania dla TWR EPGD oraz tego sektora FIS, można postawić niezbyt odkrywczą tezę, że latacie Państwo szczególnie chętnie i często tam gdzie jesteście przyjaźnie witani i obsługiwani.


Patrząc, na powyższy wykres ruchu GA w pierwszych trzech kwartałach w całym okresie istnienia PAŻP, czyli od 2007 roku, można dostrzec dwa fakty. Obecny ruch jest dwa razy większy niż pięć lat temu, ale z drugiej strony rok 2009 był ostatnim, w którym odnotowaliśmy dynamiczny wzrostu ruchu GA w przestrzeni niekontrolowanej.


Obecnie obsługiwany ruch stanowi dwukrotność liczby operacji z 2006 roku, kiedy to - wtedy jeszcze - Agencji Ruchu Lotniczego (poprzedniczka Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej) przejęła od wojska sektory SNRL i zaczęła pełnić służbę FIS w całej Polsce. Bez wątpienia taki wolumen ruchu jest to też zasługą, jakości serwisu, jaki nasz FIS oferuje użytkownikom. O tym, że przekłada się to na chęć nawiązania łączności i możliwość skorzystania z wsparcia FIS-u w trakcie lotu wspominałem wcześniej na przykładzie gdańskiego sektora FIS oraz TWR EPGD.
Jeśli można na podstawie liczby nawiązanych rozmów ze służbą informacji powietrznej (FIS) wnioskować o ruchu GA w przestrzeni niekontrolowanej (zdając sobie sprawę że te liczby nie oznaczają ilości wykonanych lotów a raczej „aktywność w eterze”), to patrząc na to zestawienie trzeba jasno powiedzieć, że ostatnim rokiem, kiedy notowaliśmy dynamiczny wzrost ruchu był wspomniany 2009. Od czterech lat liczba operacji lotniczych obsłużonych przez FIS, utrzymuje się na tym samym poziomie. Sezon 2012 jest nieznacznie lepszy od ubiegłorocznego, ale dynamice tej zmiany daleko do wzrostu z początku opisywanego okresu. Dla przypomnienia: rok 2008 zamknął się przyrostem o 27,5 procent względem roku poprzedniego.


Dlapilota.pl: Prosilibyśmy o przedstawienie krótkiej analizy przyczyn tego stanu rzeczy.


KB: Gdy analizowałem poprzedni sezonu lotniczy, określałem swoje oczekiwania, co do wielkości ruchu polskiego General Aviation, jako bardzo ostrożne. Z jednej strony kilkutygodniowe wydarzenie sportowe ze swoimi szansami i zagrożeniami dla branży, a z drugiej strony niepewność makroekonomiczna, której głównym powodem był kryzys światowy.
 
Sezon GA stał pod znakiem zjawisk trudno przewidywalnych. Kolejnym czynnikiem, nie nowym, lecz wciąż istotnym z punktu widzenia skłonności obywateli do wydawania pieniędzy na latanie, było wprowadzenie od 2011 roku podatku VAT na szkolenia lotnicze. Oznaczało to, że latanie dla klientów polskich szkół znacząco podrożało. Niemniej jednak warto przeanalizować wykres obrazujący liczbę lotów GA w przestrzeni kontrolowanej, czyli przede wszystkim lotów szkolnych na lotniska komunikacyjne gdzie można kontynuować szkolenie z wykorzystaniem wielokrotnych podejść na DVOR/DME lub ILS/DME, a także ćwiczyć frazeologię.


Jak widać liczba tego typu operacji w latach 2011 i trzech kwartałach 2012 jest zbliżona, co świadczy o podobnej aktywności GA w tego typu lotach. Choć Gdańsk wypadł najlepiej we wspomnianej wyżej ocenie, to trzeba podkreślić, że najwięcej tego typu lotów wykonuje się w Rzeszowie, Łodzi, Szczecinie, a także sporo w Katowicach. O tym jak wielka jest skala takiego ruchu świadczą np. liczby dla TWR Rzeszów gdzie w jednym miesiącu obsługiwanych jest ok. 500 operacji komunikacyjnych i ponad 3000 operacji tzw. wielokrotnych podejść czyli w praktyce GA.



dlapilota.pl: Środowisko lotnicze niepokoi się, iż w związku z powstawaniem nowych lotnisk komunikacyjnych w 2013 r. w FIR EPWW może zacząć ubywać przestrzeni klasy G. Czy są to słuszne obawy?

KB: Wyznaczanie PAŻP do pełnienia służb żeglugi powietrznej na nowych lotniskach kontrolowanych, takich jak Modlin, Lublin czy Radom wymaga utworzenia i sklasyfikowania przestrzeni nowych stref kontrolowanych lotnisk (CTR) i rejonów kontrolowanych lotnisk (TMA). Dotychczas w FIR Warszawa mamy przestrzeń niekontrolowaną klasy G oraz przestrzeń kontrolowaną klasy C. Do 15 listopada 2012 roku każde TMA i CTR lotniska kontrolowanego miało przestrzeń sklasyfikowaną, jako C. 15 listopada 2012 r. wyznaczyliśmy dla nowego lotniska w Lublinie przestrzeń kontrolowaną lotniska (CTR) klasy D oraz rejon kontrolowany (TMA) klasy D od dolnej granicy przestrzeni TMA do wysokości FL 95. Wybór tej mniej restrykcyjnej dla „małego lotnictwa” klasy przestrzeni w miejsce dotychczas stosowanej klasy C wynika m.in. z doświadczeń naszych zachodnich sąsiadów. Wymagania dla klasy D są opisane w załączniku 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym – Służby ruchu lotniczego.

Poniżej porównanie klasy C i D:


* Jeśli bezwzględna wysokość przejściowa jest mniejsza niż 3050m (10000ft) AMSL, to zamiast 10000ft należy stosować FL100

Rodzaj lotu – w obu klasach dopuszcza się wykonywanie zarówno lotów IFR jak i VFR.
Zapewniana separacja (loty IFR) – w obu klasach lotom IFR zapewniana jest separacja w stosunku do lotów innych IFR.
Zapewnianie separacji (loty VFR) – w obu klasach lotom VFR zapewniana jest informacja o lotach innych VFR i na żądanie rada dla uniknięcia kolizji. W klasie „C” lotom VFR zapewniana jest także separacja w stosunku do lotów innych IFR
Ograniczenia prędkości (loty IFR) – w klasie „C” nie stosuje się ograniczeń prędkość w stosunku do lotów IFR, natomiast w klasie „D” loty IFR nie mogą być wykonywane powyżej prędkości 250kt IAS.
Ograniczenia prędkości (loty VFR) – w obu klasach loty VFR nie mogą być wykonywane powyżej prędkości 250kt IAS.
Wymagana łączność radiowa – w obu klasach przestrzeni powietrznej w stosunku do wszystkich lotów wymagana jest ciągła dwukierunkowa łączność radiowa.
Konieczność uzyskania zezwolenia ATC – w obu klasach przestrzeni powietrznej w stosunku do wszystkich lotów wymagane jest uzyskanie zezwolenia kontroli ruchu lotniczego (w konkretnym przypadku TWR Lublin).
Na wszystkie loty wymagane jest złożenie planu lotu ICAO.

Wprowadzenie ograniczenia dotyczącego zmniejszenia do 250kts IAS prędkości lotów IFR w klasie „D” umożliwiło pełniejsze wykorzystanie charakterystyki lotów VFR oraz odciążenie pracy kontrolera znacznie wpływając, na jakość sprawowanej przez niego służby. Za własną separację względem innego ruchu, odpowiedzialni są piloci statków powietrznych wykonujących loty VFR. W stosunku do lotów VFR loty odbywają się zgodnie z przepisami VFR, natomiast znajomość procedur dolotowych i odlotowych (publikacja w AIP Polska) dla lotów IFR do lotniska Lublin oraz stała dwukierunkowa łączność radiowa z kontrolerem ruchu lotniczego zapewnia bezpieczeństwo wykonywania lotów zarówno statkom powietrznym wykonującym loty IFR jak i VFR.

dlapilota.pl: Na koniec istotne pytanie odnośnie przyszłości GA - co czeka lotnictwo ogólne w 2013r.?

KB: Nie będę odkrywczy, jeśli odpowiem, że głównymi czynnikami wpływającym na wielkość ruchu GA są meteorologia i ekonomia. W sferze ekonomi, pewne czynniki wspierające rozwój latania GA są zapisane we wdrażanych zapisach Prawa Lotniczego zmienionego w 2011 r. Wprowadzone zmiany w Prawie Lotniczym m.in. pozwalają na nałożenie na małe lotniska obowiązków użytku publicznego, co oznacza również możliwość ich dofinansowania. Te lotniska, które będą potrafiły wykorzystać nowe przepisy, mogą przyciągnąć do siebie ruch lotniczy obsługujący przewozy małymi samolotami, a także dokonać znacznych inwestycji pod warunkiem dobrej współpracy z lokalnymi samorządami. Ostatnie lata przypomniały, że pomimo zmian technologicznych, meteorologia - pogoda nadal ma ogromny wpływ na GA, choćby dlatego że zdecydowana większość operacji, jakie odbywają się na łączności z FIS, to loty VFR. W dobrym dla małego lotnictwa 2011 r. była dobra pogoda i wyjątkowo długi sezon GA. Analizując liczby operacji w poszczególnych miesiącach, wyraźnie widać, że w 2011 r. sezon rozpoczął się wcześnie, a skończył aż w okolicy Bożego Narodzenia. Ciepła i pogodna jesień oraz łagodny początek kolejnej zimy sprzyjały lotnikom. Pozostaje sobie życzyć by w sezonie 2013 CAVOK panował przez 12 miesięcy.

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę!

KB: Dziękuję.

**Wszelkie statystyki odnoszą się do trzech kwartałów poszczególnych sezonów. Pełne zestawienie uwzględniające 4 kwartał bieżącego roku, jak i poprzednich lat, zostanie opublikowane w styczniu 2013 r.


źródło: dlapilota