8 października 2011

Ogólne procedury radarowe

Systemy radarowe wykorzystywane przez organy służb ruchu lotniczego powinny posiadać bardzo wysoki stopień niezawodności, dostępności i integralności. Prawdopodobieństwo uszkodzeń systemu lub znaczących pogorszeń jego charakterystyk, które mogą powodować całkowite lub częściowe przerwy w pracy, powinno być znikome. Dla zestawów zasadniczych powinno się zapewniać urządzenia zapasowe. To fakty przed którymi stoją władze ATS na lotniskach cywilnych i zarządzający lotniskami na lotniskach wojskowych.

Przepisy w tym zakresie stanowią także, iż systemy radarowe powinny posiadać możliwość wizualnego zobrazowania ostrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa lotów, w tym również uprzedzeń co do sytuacji konfliktowej, uprzedzenia o osiągnięciu minimalnej bezpiecznej wysokości bezwzględnej, przewidywanej konfliktowej sytuacji i nie zamierzonego dublowania kodów SSR. Informacja radarowa dostępna na wskaźniku kontrolera powinna jako minimum obejmować zobrazowanie pozycji radarowej, dane mapy radarowej, a także informację z SSR mod A, mod C i mod S, gdy jest dostępna. 

Gdy dostępne są odpowiednie systemy radarowe i systemy łączności, informację radarową, włącznie z informacją dotyczącą bezpieczeństwa lotów, alarmowania i ostrzegania co do sytuacji konfliktowej i minimalnej bezpiecznej wysokości bezwzględnej, należy wykorzystać w maksymalnie możliwym zakresie przy zapewnieniu służby kontroli ruchu lotniczego, w celu zwiększenia pojemności i efektywności, a także bezpieczeństwa lotów, jednakże liczba statków powietrznych, którym służby radarowe są zapewniane równocześnie, nie powinna przekraczać liczby, która może być obsłużona bezpiecznie w istniejących okolicznościach przy uwzględnieniu:
a) struktur aktualnego układu obszaru kontrolowanego lub danego sektora;
b) funkcji radarowych wykonywanych w określonym obszarze kontrolowanym lub w sektorze;
c) oceny obciążeń kontrolera i pojemności sektora;
d) stopnia technicznej niezawodności i dostępności głównych systemów radarowych i systemów łączności;
e) możliwości występowania niesprawności urządzenia radarowego lub innych krytycznych okoliczności, które wymagałyby wykorzystania rezerwowych urządzeń i/lub separacji nieradarowej;
f) stopnia technicznej niezawodności i dostępności rezerwowych systemów radarowych i systemów łączności.
 
Sprawdzanie dokładności informacji o poziomie lotu uzyskanej za pomocą modu C
Wartość tolerancji stosowana w celu stwierdzenia, że zobrazowana kontrolerowi informacja o poziomie uzyskana za pomocą modu C jest dokładna, powinna wynosić ± 60 m (± 200 ft) w przestrzeni RVSM. W innej przestrzeni powietrznej, będzie ona wynosić ± 90 m (± 300 ft), za wyjątkiem sytuacji, kiedy właściwa władza ATS może ustalić mniejsze kryteria, jednak nie mniejsze niż ± 60 m (± 200 ft), jeżeli zostanie to uznane za bardziej praktyczne. Sprawdzanie dokładności informacji o poziomie, uzyskanej za pomocą modu C i zobrazowanej na wskaźniku kontrolera, powinno być dokonane co najmniej raz przez każdy odpowiednio wyposażony organ ATC przy wstępnym nawiązaniu kontaktu z danym statkiem powietrznym lub gdy to nie jest wykonalne możliwie jak najwcześniej po nawiązaniu kontaktu. Sprawdzenia należy dokonać przez równoczesne porównanie z informacją o poziomie wskazaną przez wysokościomierz, otrzymaną z tego samego statku powietrznego za pomocą łączności radiotelefonicznej. 

Pilot statku powietrznego, którego informacje o poziomie uzyskane za pomocą modu C znajdują się w granicach dopuszczalnej wartości tolerancji, nie musi być poinformowany o takim sprawdzeniu. Jeżeli zobrazowana informacja o poziomie nie mieści się w granicach dopuszczalnej wartości tolerancji lub gdy zostanie wykryta niezgodność przekraczająca dopuszczalną wartość tolerancji po dokonaniu sprawdzenia, pilot powinien być odpowiednio poinformowany i poproszony o sprawdzenie nastawienia ciśnienia i powinien potwierdzić swój poziom. Jeżeli po potwierdzeniu prawidłowego nastawienia ciśnienia niezgodność istnieje nadal, kontroler radarowy powinien poprosić pilota, aby przerwał nadawanie modu C, pod warunkiem że nie przerwie to działania jego transpondera w modzie A i zawiadomić następne stanowiska kontroli lub organ kontroli ruchu lotniczego zainteresowany tym statkiem o podjętych działaniach; lub go, aby nadal korzystał z modu C w celu zapobieżenia utracie informacji o pozycji i identyfikacji statku powietrznego oraz zawiadomić następne stanowisko kontroli lub organ kontroli ruchu lotniczego zainteresowany statkiem powietrznym o podjętych działaniach.
 
Sprawdzenie prawidłowości działania urządzeń radarowych
Kontroler radarowy powinien wyregulować wskaźnik radarowy (wskaźniki radarowe) oraz sprawdzić dokładności tych wskaźników zgodnie z technicznymi instrukcjami, dotyczącymi danego sprzętu radarowego. Powinien się także upewnić , że dostępne możliwości systemu radarowego, jak również informacje przedstawione na wskaźniku radarowym (wskaźnikach radarowych) są odpowiednie dla funkcji, które mają być wykonywane. Powinno się także zgłaszać zgodnie z lokalnymi procedurami o wszelkich usterkach urządzenia lub o wszelkich nieprawidłowościach wymagających wyjaśnienia oraz o innych okolicznościach utrudniających lub wręcz uniemożliwiających zapewnienie służb radarowych.
 
Identyfikacja statków powietrznych
 
Przed rozpoczęciem zapewnienia załodze statku powietrznego służby radarowej, należy ustanowić identyfikację radarową, a pilot powinien być o tym poinformowany. Następnie identyfikacja radarowa powinna być utrzymywana aż do zakończenia zapewniania służby radarowej. Gdy identyfikacja radarowa zostanie później utracona, pilot powinien być o tym poinformowany i, gdy ma to zastosowanie, powinny być podane odpowiednie instrukcje.
 
Identyfikacja radarowa powinna być dokonana co najmniej jedną z następujących metod:
 
1. Procedury identyfikacji przy wykorzystaniu SSR
Przy zastosowaniu radaru wtórnego SSR identyfikacja statku powietrznego może być dokonywana za pomocą jednej lub kilku z niżej podanych procedur:
 
a) rozpoznanie znaku rozpoznawczego statku powietrznego na etykietce radarowej;
 
Uwaga.- Wykorzystanie tej procedury wymaga zapewnienia dobrej korelacji kodu/znaku wywoławczego, uwzględniając uwagę pod lit. b) poniżej.
 
b) rozpoznanie na etykietce radarowej uprzednio przydzielonego indywidualnego kodu, którego nastawienie zostało sprawdzone;
 
Uwaga.- Stosowanie tej procedury wymaga systemu przydzielenia kodów, który zapewni, że w określonej części przestrzeni powietrznej każdemu statkowi powietrznemu zostanie przydzielony indywidualny kod (patrz Doc 4444 ust. 8.5.2.2.7.).
 
c) bezpośrednie rozpoznanie na etykietce radarowej znaku rozpoznawczego statku powietrznego wyposażonego w mod S;
 
Uwaga.- Urządzenia identyfikacyjne statków powietrznych w transponderach z modem S zapewniają możliwość bezpośredniej identyfikacji oddzielnych statków powietrznych na wskaźnikach radarowych, a więc pozwalają w pełni wykluczyć wykorzystanie indywidualnych kodów modu A dla indywidualnej identyfikacji. Będzie to osiągnięte tylko stopniowo, zależnie od stanu rozmieszczenia odpowiedniego naziemnego i pokładowego wyposażenia.
 
d) poprzez przekazanie identyfikacji radarowej (patrz Doc 4444 ust. 8.6.3.);
 
e) obserwowanie wykonania polecenia nastawienia określonego kodu;
 
f) obserwowanie wykonania instrukcji ustawienia IDENT;
 
Uwaga 1-W zautomatyzowanych systemach radarowych funkcja „IDENT" może być przedstawiona w różny sposób, na przykład miganiem całą częścią lub częścią pozycji radarowej odpowiedniego bloku danych.
 
Uwaga 2- Zniekształcenie odpowiedzi transponderów może wywołać pojawienie się wskazania typu „IDENT". Prawie jednoczesne nadawanie w reżymie „IDENT" w granicach jednego obszaru może doprowadzić do błędów przy identyfikacji.
 
W przypadkach kiedy statkowi powietrznemu przydzielono indywidualny kod, należy sprawdzić przy pierwszej możliwości czy ustawiony przez pilota kod odpowiada przydzielonemu kodowi na dany lot. Dopiero po takim sprawdzeniu indywidualny kod wykorzystuje się jako podstawę dla identyfikacji.
 
2. Procedury identyfikacji przy wykorzystaniu PSR
 
Gdy SSR nie jest wykorzystywany lub dostępny, identyfikacja radarowa powinna być ustanowiona co najmniej jedną z następujących metod:
 
a) przez skorelowanie zobrazowanej pozycji radarowej ze statkiem powietrznym meldującym swoją pozycję nad punktem meldowania lub podającym ją jako namiar i odległość od tego punktu zobrazowanego na mapie radarowej i upewnienie się, że linia drogi danej pozycji radarowej pokrywa się z torem lotu statku powietrznego lub z podanym przez statek powietrzny kursem.
 
Uwaga 1.- Przy stosowaniu tego sposobu należy zachować ostrożność ponieważ pozycja meldowana przez statek powietrzny w odniesieniu do określonego punktu może się nie pokrywać dokładnie z zobrazowaną pozycją radarową na mapie radarowej. W związku z tym właściwa władza ATS może ustalić dodatkowe warunki stosowania tego sposobu, np.:
 
- poziom lub poziomy powyżej których sposób ten nie może być stosowany w odniesieniu do określonych pomocy nawigacyjnych;
- odległość od miejsca ustawienia radaru, poza którą sposób ten nie może być stosowany.
 
Uwaga 2.- Wyrażenie „punkt" odnosi się do punktu geograficznego jako odpowiedniego to punkt meldowania określony w odniesieniu do pomocy radionawigacyjnej lub radionawigacyjnych;
 
b) przez skorelowanie obserwowanej zobrazowanej pozycji radarowej ze statkiem powietrznym, o którym wiadomo, że właśnie wystartował, lecz pod warunkiem że identyfikację uzyskano w odległości nie większej niż 2 km (1 NM) od końca drogi startowej będącej w użyciu. Szczególną uwagę należy zwrócić na to, aby nie pomylić go ze statkami powietrznymi oczekującymi nad lotniskiem lub przelatującymi nad nim albo ze statkami powietrznymi odlatującymi z sąsiednich dróg startowych lub wykonującymi nad nimi odlot po nieudanym podejściu;
 
c) przez przekazanie identyfikacji radarowej ;
 
d) przez sprawdzenie kursu statku powietrznego, jeżeli okoliczności tego wymagają, oraz śledzenie przez pewien czas jego linii drogi, przez:
- polecenie pilotowi wykonania jednej lub więcej zmian kursu o 30° lub więcej i skorelowanie ruchów zobrazowanej pozycji radarowej z potwierdzonym przez pilota wykonaniem wydanych mu poleceń; lub
- skorelowanie ruchów zobrazowania pozycji radarowej z manewrami wykonywanymi bieżąco przez statek powietrzny, o których zawiadomił.
Stosując powyższe sposoby kontroler radarowy powinien:
- upewnić się, że ruchy nie więcej niż jednego zobrazowania pozycji radarowej odpowiadają manewrom statku powietrznego;
- zapewnić, aby manewr(y) nie wyprowadził statku powietrznego poza pokrycie na wskaźniku radarowym.


 W celu ułatwienia zidentyfikowania statku powietrznego można korzystać z radionamierzania. Sposobu tego nie należy jednak stosować jako jedynego środka identyfikacji radarowej, chyba że właściwa władza ATS ustaliła tak dla szczególnych przypadków w określonych warunkach. Gdy dwa zobrazowania pozycji radarowej lub więcej znajduje się w pobliżu lub gdy zaobserwowano, że wykonują one w tym samym miejscu podobne ruchy albo gdy z innych przyczyn istnieje wątpliwość co do identyfikacji zobrazowania pozycji radarowej, należy nakazać wykonanie ponownych zmian kursu lub też powtarzać takie zmiany aż do uzyskania całkowitej pewności albo należy stosować dodatkowe sposoby aż do całkowitego wyeliminowania ryzyka pomyłki.
 
Przekazywanie identyfikacji radarowej
 
Przekazywanie identyfikacji radarowej przez jednego kontrolera drugiemu powinno być dokonywane tylko wtedy, gdy uważa się, że statek powietrzny znajduje się w zasięgu zobrazowania radaru kontrolera przyjmującego kontrolę. Przekazywanie identyfikacji radarowej powinno być dokonywane jedną z niżej podanych metod:
  1. Przez wskazanie zobrazowania pozycji radarowej za pomocą środków zautomatyzowanych, jednak pod warunkiem, że tylko to jedno zobrazowanie pozycji radarowej wskazane jest w ten sposób i nie ma żadnej wątpliwości co do właściwej identyfikacji;
  2. Przez podanie indywidualnego kodu statku powietrznego;
  3. Przez zawiadomienie, że statek powietrzny jest wyposażony w mod S z urządzeniem identyfikacji statku powietrznego, gdy pokrycie modu S jest dostępne;
  4. Przez bezpośrednie wskazanie (palcem) zobrazowania pozycji radarowej, jeżeli oba zobrazowania radarowe znajdują się obok siebie lub jeżeli stosowane jest zobrazowanie wspólne typu „konferencyjnego";
  5. Przez określenie zobrazowania pozycji radarowej w odniesieniu do pozycji geograficznej lub pomocy nawigacyjnej albo jako namiaru i odległości od nich, dokładnie wskazanych na obu wskaźnikach radarowych, łącznie z linią drogi obserwowanego zobrazowania pozycji radarowej, jeżeli trasa lotu SP nie jest znana obu kontrolerom;
  6. Przez polecenie załodze statku powietrznego, wydane przez kontrolera przekazującego kontrolę, aby zmienił kod, a następnie obserwowanie tej zmiany przez kontrolera przyjmującego kontrolę; lub
  7. Przez polecenie załodze statku powietrznego, wydane przez kontrolera przekazującego, aby włączył „IDENT", a następnie obserwowanie jego reakcji przez kontrolera przyjmującego kontrolę.
Wektorowanie radarowe
 
Wektorowanie radarowe powinno być zapewnione poprzez przekazywanie pilotowi określonych kursów, które pozwolą mu utrzymywać nakazaną linię drogi. Wektorując statek powietrzny kontroler radarowy powinien postępować według następujących zasad:
  1. W miarę możności statek powinien być wektorowany wzdłuż tras lub linii drogi, na których pilot może kontrolować pozycję statku powietrznego w odniesieniu do pomocy nawigacyjnych interpretowanych przez pilota (zmniejszy to w znacznym stopniu wielkość potrzeb w zakresie radarowej pomocy nawigacyjnej i złagodzi skutki wynikłe z niesprawności radaru);
     
  2. Gdy załodze statku powietrznego podano wektor odchylający go od uprzednio nakazanej trasy, to pilot powinien być powiadomiony o celu w jakim dokonana została zmiana trasy, chyba że taki manewr jest oczywisty oraz - gdy jest to możliwe - o granicy, do której zmieniony wektor będzie obowiązywał (np. do ... pozycji, dla ... podejścia);

  3. Z wyjątkiem przypadków gdy dokonuje się przekazanie kontroli radarowej, SP powinien być wektorowany nie bliżej niż 4,6 km (2,5 NM) lub gdy jest ustalona minimalna separacja radarowa większa niż 9,3 km (5 NM) - na odległość równą połowie określonej separacji minimalnej od granicy przestrzeni powietrznej, za którą jest odpowiedzialny kontroler radarowy, chyba że na podstawie lokalnych ustaleń podjęto decyzje zapewniające separację między statkami powietrznymi znajdującymi się pod kontrolą radarową i wykonującymi loty w obszarach przyległych;

  4. Statki powietrzne wykonujące loty kontrolowane nie należy wektorować do przestrzeni powietrznej niekontrolowanej, z wyjątkiem przypadku gdy zaistnieje sytuacja awaryjna lub gdy trzeba obejść rejon z niebezpiecznymi zjawiskami pogody (o czym pilot powinien być poinformowany) lub na specjalną prośbę pilota; i

  5. Gdy załoga statku powietrznego zawiadomiła o niesprawności przyrządów pokładowych wskazujących kierunek, należy przed podaniem pilotowi instrukcji dotyczących manewrów zażądać od niego wykonywania wszystkich zakrętów z uzgodnioną prędkością kątową oraz wykonywania instrukcji natychmiast po ich otrzymaniu.
  6. W końcowej fazie wektorowania radarowego statku powietrznego, kontroler radarowy powinien poinformować pilota o konieczności podjęcia własnej nawigacji, podając mu pozycję i odpowiednie instrukcje w razie potrzeby podając magnetyczny kąt drogi i odległośc do istotnego punktu nawigacyjnego, trasowej pomocy nawigacyjnej lub radionawigacyjnej pomocy podejścia, jeżeli bieżące instrukcje spowodowały odchylenie statku powietrznego od uprzednio wyznaczonej trasy.
Podczas wektorowania statku powietrznego wykonującego lot IFR lub kierowania bezpośrednio, w taki sposób, że statek powietrzny schodzi z trasy ATS, kontroler radarowy powinien wydawać zezwolenia tak, aby pionowe zabezpieczenie przelotu nad przeszkodami było zapewnione aż do momentu, gdy statek ten osiągnie punkt, w którym pilot podejmie własną nawigację. Gdy to jest konieczne przy wektorowaniu radarowym, minimalna wysokość bezwzględna powinna uwzględniać poprawkę na wpływ niskiej temperatury. Załoga statku powietrznego wykonującego lot IFR może nie być w stanie dokładnie określić pozycji statku powietrznego względem przeszkód w tej strefie, a tym samym wysokości bezwzględnej, która zapewnia pionowe zabezpieczenie przelotu nad przeszkodami. 

Szczegóły dotyczące pionowego zabezpieczenia nad przeszkodami zawarte są w PANS-OPS (Doc 8168), tom I, część VI, rozdział 3 (Poprawki wysokościomierza) i w tomie II, część II, Procedury odlotu, część III, ust. 24.2.2.3. (Procedury oparte na taktycznym wektorowaniu) oraz w części VI (Kryteria pionowego zabezpieczenia przelotu nad przeszkodami na trasie). Władza ATS lub zarządzający lotniskami na lotniskach wojskowych są odpowiedzialni za dostarczenie kontrolerowi minimalnej wysokości bezwzględnej uwzględniającej poprawkę na temperaturę.
 
Pomoc w prowadzeniu nawigacji
 
W przypadku stwierdzenia że zidentyfikowany statek powietrzny odchylił się znacznie od zamierzonej trasy lotu lub wyznaczonego toru oczekiwania, statek powietrzny powinien być o tym zawiadomiony. Odpowiednie działanie powinno być także podjęte, jeżeli według opinii kontrolera takie odchylenie będzie miało wpływ na zapewnianą służbę. Pilot statku powietrznego zwracając się o pomoc w nawigacji do organu kontroli ruchu lotniczego, zapewniającego służby radarowe, powinien określić tę przyczynę (np. w celu obejścia stref złej pogody lub niepewna praca przyrządów nawigacyjnych) i powinien podać jak najwięcej informacji, jakie jest on w stanie przekazać w danych okolicznościach.
 
Przerwanie lub zakończenie służby radarowej
Statek powietrzny, który uprzednio został poinformowany, że jest mu zapewniana służba radarowa, powinien być zawiadomiony natychmiast, gdy służba ta zostanie z jakiegokolwiek powodu przerwana lub zakończona. W przypadku gdy kontrola nad statkiem powietrznym ma być przekazana przez kontrolera radarowego kontrolerowi nieradarowemu, kontroler radarowy przed przekazaniem kontroli powinien upewnić się, że separacja nieradarowa między przekazywanym statkiem powietrznym a wszystkimi innymi kontrolowanymi statkami powietrznymi została wprowadzona.
 
Minimalne poziomy lotu
 
Kontroler radarowy powinien stale posiadać pełne i aktualne informacje dotyczące:
 
a) ustalonych minimalnych wysokości bezwzględnych lotu w obszarze jego odpowiedzialności MSA;
b) najniższego dostępnego poziomu lotu lub też poziomów lotu określonych zgodnie z rozdziałem 4. i 5 Doc 4444.;
c) ustalonych minimalnych wysokości bezwzględnych dla procedur opartych na taktycznym wektorowaniu radarowym MRVA.
Uwaga - Kryteria dla określenia minimalnych wysokości bezwzględnych dla procedur opartych na taktycznym wektorowaniu radarowym są zawarte w Procedurach służb żeglugi powietrznej Operacje statków powietrznych (PANS-OPS, Doc 8168), tom II, część III.
 
Stosowanie separacji
 
Przy określaniu odstępu, jaki powinien być stosowany w danych okolicznościach w celu zapewnienia, aby minimum separacji nie zostało naruszone kontroler radarowy musi brać pod uwagę czynniki które obejmują względne kierunki lotu i prędkości statków powietrznych, techniczne ograniczenia radaru, obciążenie kontrolera pracą i jakiekolwiek trudności wywołane przeciążeniem łączności. Informacje dotyczące tego zagadnienia zawarte są w Podręczniku planowania służb ruchu lotniczego (Doc 9426).


Z wyjątkiem ustaleń oznaczonych * oraz gdy statek powietrzny całkowicie utracił łączność i wykonuje lot w obszarze kontrolowanym gdzie stosuje się separację radarową, separacja radarowa powinna być stosowana tylko między zidentyfikowanymi statkami powietrznymi i gdy istnieje uzasadniona pewność, że identyfikacja będzie utrzymana. Z wyjątkiem sytuacji, gdy ma być dokonane przekazanie kontroli radarowej, separacja nieradarowa powinna być zapewniona przez kontrolera radarowego zanim statek powietrzny kontrolowany radarem osiągnie granicę obszaru, za który jest ten kontroler odpowiedzialny, lub zanim statek powietrzny opuści jego obszar objęty zasięgiem radaru. 

Separację radarową, opartą na wykorzystaniu RPS i/lub PSR blip, stosuje się tak, aby odległość między środkami RPS i/lub PSR blip przedstawiającymi pozycje danych statków powietrznych nie była nigdy mniejsza niż ustalone minimum.Separacja radarowa oparta na wykorzystaniu PSR blip i odpowiedziach SSR powinna być stosowana tak, aby odległość między środkiem określonego PSR blip i najbliższą krawędzią odpowiedzi SSR (lub środkiem tej odpowiedzi, jeżeli tak ustaliła właściwa władza ATS) nie była nigdy mniejsza niż ustalone minimum.
 
Natomiast separacja radarowa oparta na wykorzystaniu odpowiedzi SSR powinna być stosowana tak, aby odległość między najbliższymi krawędziami odpowiedzi SSR albo ich środkami nie była nigdy mniejsza niż ustalone minimum. W żadnym wypadku krawędzie zobrazowanej pozycji radarowej nie mogą się stykać lub zachodzić na siebie, chyba że jest stosowana separacja pionowa między danymi statkami powietrznymi bez względu na rodzaj zobrazowania radarowego i stosowanego minimum separacji radarowej.


*Gdy kontroler radarowy został zawiadomiony, że statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany wlatuje lub zamierza wlecieć do przestrzeni powietrznej, w granicach której stosowana jest separacja radarowa, lecz ten statek nie został zidentyfikowany, to może on - jeżeli właściwa władza ATS tak ustaliła - kontynuować zapewnienie służby radarowej celem zidentyfikowania statku powietrznego pod warunkiem, że:
 
a) istnieje pewność, że niezidentyfikowany statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany będzie zidentyfikowany przy wykorzystaniu SSR albo że lot jest wykonywany przez statek powietrzny, który przypuszczalnie da odpowiednie odbicie na wskaźniku radaru pierwotnego w granicach przestrzeni powietrznej, w której stosowana jest separacja radarowa
 
b) separacja radarowa jest utrzymywana między statkami powietrznymi kontrolowanymi za pomocą radaru a jakąś inną obserwowaną pozycją radarową, bądź to aż do rozpoznania niezidentyfikowanego statku powietrznego, bądź to aż do wprowadzenia separacji nieradarowej.
 
*Separacja radarowa może być stosowana między startującym statkiem powietrznym a innym poprzedzającym go, odlatującym statkiem powietrznym lub między startującym statkiem a innym ruchem lotniczym kontrolowanym za pomocą radaru, pod warunkiem że istnieje uzasadniona pewność, że odlatujący statek powietrzny zostanie zidentyfikowany w granicach 2 km (1 NM) od końca drogi startowej i że w tym czasie wymagana separacja będzie istniała.
 
Separacja radarowa nie powinna być stosowana między statkami powietrznymi oczekującymi w tej samej pozycji oczekiwania. Stosowanie separacji radarowej między statkami powietrznymi w strefie oczekiwania i statkami powietrznymi poza tą strefą powinno podlegać wymaganiom i procedurom ustalonym przez właściwą władzę ATS.
 
Informacje o pozycji
 
Statek powietrzny, któremu jest zapewniona służba radarowa, powinien otrzymywać informacje o swojej pozycji w następujących okolicznościach:
 
a) natychmiast po identyfikacji, z wyjątkiem przypadku gdy identyfikacja jest ustanowion
- w oparciu o meldunek pilota lub w granicach jednej mili morskiej od drogi startowej, po starcie i gdy czas obserwacji odpowiada czasowi startu statku powietrznego; lub
- przez wykorzystanie przydzielonych indywidualnych kodów SSR lub modu S i zaobserwowanego zobrazowania pozycji radarowej wynikającej z bieżącego planu lotu statku powietrznego; lub
- przez przekazanie identyfikacji radarowej;
 
b) gdy pilot prosi o tę informację;
 
c) gdy przewidywania pilota różnią się znacznie od przewidywań kontrolera radarowego, na podstawie obserwacji radarowej;
 
d) gdy pilota poinformowano, aby wznowił własną nawigację po zakończeniu wektorowania radarowego, jeżeli na podstawie bieżących instrukcji statek powietrzny odchylił się od wyznaczonej trasy (patrz ust. 8.6.5.5.);
 
e) natychmiast przed zakończeniem służby radarowej, jeżeli zauważono, że statek powietrzny odchyla się od zamierzonej trasy.


Informacje o pozycji powinny być podane statkom powietrznym w jednej z następujących form:
 
a) jako dobrze znana pozycja geograficzna;
b) jako magnetyczny kąt drogi i odległość do znaczącego punktu nawigacyjnego, trasowej pomocy nawigacyjnej lub pomocy podejścia;
c) jako kierunek wg stron świata i odległość od znanej pozycji;
d) jako odległość od punktu przyziemienia, jeżeli statek powietrzny znajduje się w fazie podejścia końcowego; lub
e) jako odległość i kierunek od osi trasy ATS.
 
Informowanie o złej pogodzie
 
Informacja o tym, że statek powietrzny wydaje się wlatywać do strefy, w której panuje zła pogoda, powinna być podana statkowi powietrznemu z dostatecznym wyprzedzeniem, aby umożliwić pilotowi podjęcie odpowiedniego działania, w tym również poproszenia o radę, w jaki sposób najlepiej ominąć strefę złej pogody, jeśli tego pragnie. Podczas wektorowania statku powietrznego, w celu ułatwienia mu omijania strefy złej pogody, kontroler radarowy powinien upewnić się, że statek powietrzny będzie można naprowadzić ponownie na jego zamierzony lub uprzednio wyznaczony tor lotu, w granicach aktualnego pokrycia radarowego, a jeżeli to nie wydaje się możliwe, powinien poinformować o tym pilota.
 
Podawanie znaczących informacji meteorologicznych do biur meteorologicznych
 
Chociaż od kontrolera radarowego nie wymaga się prowadzenia specjalnych obserwacji mających na celu wykrywanie silnych opadów itp., informacje o miejscu występowania, stopniu intensywności, rozległości i kierunku przemieszczania się niesprzyjających warunkach meteorologicznych (tj. ulewach lub wyraźnie zarysowanych frontach burzowych) widocznych na zobrazowaniach radarowych, powinny być podawane w miarę możliwości współpracującemu z nim biuru meteorologicznemu.