22 września 2011

Unijne wskazówki dotyczące ATM, kontrolerów ruchu lotniczego i lotnisk

W Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowane zostało Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz uchylające dyrektywę 2006/23/WE. Rozporządzenie to dokonuje znacznego rozszerzenia kompetencji i zakresu obowiązków Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).

Nowa regulacja ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa przelotów statków powietrznych, poprawienie zarządzania ruchem lotniczym oraz usprawnienie działania służb żeglugi powietrznej.  Zgodnie z zapisami rozporządzenia 1108/2009 EASA przejmuje odpowiedzialność głównie w zakresie tworzenia regulacji i przeprowadzania inspekcji standaryzacyjnych, podczas gdy państwa członkowskie pozostają odpowiedzialne za działalność operacyjną. W przyjętym rozporządzeniu zostały zawarte upoważnienia dla Komisji, która we współpracy z EASA będzie miała obowiązek wydania przepisów wykonawczych do rozporządzenia podstawowego w noworegulowanych obszarach. Przepisy wykonawcze wydawane przez Komisję mają zagwarantować, że w zakresie lotnisk, urządzeń lotniskowych a także organizacji i eksploatacji lotnisk oraz personelu naziemnego obowiązujące regulacje opierały się będą na stosownych normach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).Nowelizacja rozporządzenia 216/2008 wprowadza wymagania w zakresie lotnisk oraz służb ATM/ACS i kontrolerów ruchu lotniczego. Prace nad tym rozporządzeniem w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej powiązane były z pracami nad pakietem SES II.

ZASADNICZE WYMAGANIA DOTYCZĄCE LOTNISK

Charakterystyka fizyczna, infrastruktura i urządzenia

1. Pole ruchu naziemnego

a) Lotniska mają wyznaczoną strefę startów i lądowań statków powietrznych, spełniającą następujące wymogi:

(i) strefa startów i lądowań ma odpowiednie wymiary i właściwości dla statków powietrznych, które będą z niej korzystać;
(ii) strefa startów i lądowań, w stosownych przypadkach, charakteryzuje się odpowiednią nośnością, aby wytrzymać powtarzające się operacje wykonywane przez statki powietrzne, które mają korzystać z lotniska. Tego rodzaju strefy nieprzeznaczone pod powtarzające się operacje muszą być wytrzymałe jedynie na ciężar danego statku powietrznego;
(iii) strefę startów i lądowań projektuje się w taki sposób, aby odprowadzać wodę i zapobiegać przypadkom, gdy stojąca woda mogłaby stanowić niedopuszczalne zagrożenie dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne;
(iv) nachylenie i zmiana nachylenia strefy startów i lądowań nie stanowią niedopuszczalnego zagrożenia dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne;
(v) charakterystyka nawierzchni strefy do startów i lądowań jest odpowiednia dla statków powietrznych, które mają z niej korzystać;
(vi) strefa startów i lądowań jest wolna od wszelkich przedmiotów, które mogłyby stworzyć niedopuszczalne zagrożenie dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

b) W przypadku występowania większej liczby wyznaczonych stref startów i lądowań projektuje się je tak, aby nie stwarzały niedopuszczalnego zagrożenia dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

c) Wyznaczoną strefę startów i lądowań otacza się dokładnie wytyczonymi obszarami. Obszary te mają na celu
zabezpieczenie przelatujących nad nimi statków powietrznych podczas startu lub lądowania lub zminimalizowanie skutków przypadkowego krótkiego lądowania przed początkiem pasa, zjechania na bok poza strefę startów i lądowań lub jej przejechania oraz spełniają następujące wymogi:

(i) obszary te mają wymiary odpowiednie dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne, których obecność się przewiduje;
(ii) nachylenie i zmiana nachylenia tych obszarów nie stanowią niedopuszczalnego zagrożenia dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne;
(iii) obszary te są wolne od wszelkich przedmiotów, które mogłyby stworzyć niedopuszczalne zagrożenie dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne. Powyższe nie wyklucza jednak możliwości umieszczenia
na tych obszarach urządzeń łamliwych niezbędnych do zabezpieczenia operacji wykonywanych przez statki powietrzne; oraz
(iv) każdy z tych obszarów ma nośność odpowiednią dla jego przeznaczenia.

d) Obszary lotniska, wraz z ich bezpośrednim otoczeniem, które mają być wykorzystywane przez statki powietrzne do kołowania i parkowania, projektuje się tak, aby umożliwić bezpieczne korzystanie z nich przez statki powietrzne we wszystkich planowanych warunkach, z zachowaniem następujących wymogów:

(i) obszary te charakteryzują się odpowiednią nośnością, aby wytrzymać powtarzające się operacje wykonywane przez statki powietrzne, które mają korzystać z lotniska, z wyjątkiem obszarów, których wykorzystanie, zgodnie z przewidywaniami, będzie miało charakter okazjonalny. Wystarczy, aby te ostatnie były wytrzymałe na ciężar statków powietrznych;
(ii) obszary te projektuje się w taki sposób, aby odprowadzać wodę i zapobiegać przypadkom, gdy stojąca woda mogłaby stanowić niedopuszczalne zagrożenie dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne;
(iii) nachylenie i zmiana nachylenia tych obszarów nie stanowią niedopuszczalnego zagrożenia dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne;
(iv) charakterystyka nawierzchni tych obszarów jest odpowiednia dla statków powietrznych, które mają korzystać
z lotniska;
(v) obszary te są wolne od wszelkich przedmiotów, które mogłyby stworzyć niedopuszczalne zagrożenie dla statków powietrznych. Powyższa zasada nie uniemożliwia jednak parkowania urządzeń niezbędnych dla tego obszaru w specjalnie do tego celu wyznaczonych miejscach lub strefach.

e) Pozostałą infrastrukturę przeznaczoną do użytku przez statki powietrzne projektuje się w taki sposób, aby nie
stwarzała niedopuszczalnego zagrożenia dla statków powietrznych z niej korzystających.

f) Konstrukcje, budynki, urządzenia lub powierzchnie magazynowe lokalizuje i projektuje się w taki sposób, aby nie
stwarzały niedopuszczalnego zagrożenia dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

g) Zapewnia się odpowiednie środki, aby zapobiec przedostaniu się do pola ruchu naziemnego nieuprawnionych osób,
nieuprawnionych pojazdów lub zwierząt na tyle dużych, aby stworzyć niedopuszczalne zagrożenie dla operacji
wykonywanych przez statki powietrzne, bez uszczerbku dla krajowych i międzynarodowych przepisów o ochronie zwierząt.

2. Margines bezpieczeństwa w stosunku do przeszkód

a) W celu zabezpieczenia statków powietrznych podchodzących do lądowania na lotnisku lub startujących z lotniska
ustala się trasy lub obszary lądowania i startu. Trasy te lub obszary zapewniają statkom powietrznym wymagany
margines bezpieczeństwa w stosunku do przeszkód znajdujących się na obszarze otaczającym lotnisko, z uwzględnieniem miejscowych właściwości fizycznych.

b) Margines ten jest odpowiedni dla fazy lotu i typu przeprowadzanej operacji. Uwzględnia także urządzenia wykorzystywane do określania pozycji statku powietrznego.

3. Pomoce wzrokowe i niewzrokowe oraz lotnicze urządzenia naziemne

a) Pomoce są odpowiednie do ich przeznaczenia i zapewniają jednoznaczną informację użytkownikom we wszystkich
planowanych warunkach operacyjnych.
b) Lotnicze urządzenia naziemne działają zgodnie z przeznaczeniem w przewidywanych warunkach operacyjnych.
W warunkach operacyjnych lub w razie awarii, lotnicze urządzenia naziemne nie powodują niedopuszczalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotniczego.
c) Pomoce oraz system ich elektrycznego zasilania projektuje się w taki sposób, aby awarie nie skutkowały nieprawidłowymi, błędnymi lub niedostatecznymi informacjami przekazywanymi użytkownikom lub przerwaniem zasadniczej obsługi.
d) Zapewnia się odpowiednie środki ochrony, aby zabezpieczyć pomoce przed uszkodzeniem lub zakłóceniami w ich
działaniu.
e) Źródła promieniowania lub obecność ruchomych lub stałych przedmiotów nie zakłócają skutecznej łączności
lotniczej, systemów nawigacji i monitorowania ani nie wpływają negatywnie na ich działanie.
f) Informacje o działaniu i korzystaniu z lotniczych urządzeń naziemnych, w tym jasne dane na temat warunków,
w jakich może powstać niedopuszczalne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotniczego, udostępnia się odpowiednim
pracownikom.

4. Dane lotniskowe

a) Określa i aktualizuje się dane dotyczące lotniska i dostępnych usług.
b) Dane są dokładne, czytelne, kompletne i jednoznaczne. Zachowuje się odpowiednie poziomy integralności.
c) Dane udostępnia się na czas użytkownikom i odpowiednim instytucjom zapewniającym ANS przy użyciu odpowiednio
zabezpieczonych i sprawnych metod komunikacji.

B - Operacje i zarządzanie

1. Operator lotniska odpowiada za jego działalność. Do zakresu obowiązków operatora lotniska należą:

a) operator lotniska posiada, bezpośrednio lub w ramach zawartych umów, wszelkie środki niezbędne do zapewnienia
bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych na lotnisku. Środki te obejmują, między innymi, zaplecze,
personel, sprzęt i materiały, dokumentację zawierającą opis zadań, zakres odpowiedzialności i procedury, dostęp
do odnośnych danych i archiwum;
b) operator lotniska sprawdza zgodność z wymogami sekcji A przez cały czas lub podejmuje stosowne działania
mające na celu ograniczenie ryzyka związanego z brakiem zgodności. Ustala i stosuje się procedury w celu
zapoznania na czas wszystkich użytkowników z tego typu działaniami;
c) operator lotniska ustanawia i wdraża dla lotniska odpowiedni program zarządzania ryzykiem związanym z dziką
zwierzyną;
d) operator lotniska zapewnia, że ruch pojazdów i osób w polu ruchu naziemnego i w pozostałych strefach
operacyjnych jest skoordynowany z ruchem statków powietrznych w celu uniknięcia kolizji i uszkodzenia statków
powietrznych;
e) operator lotniska zapewnia, że procedury ograniczające ryzyko związane z działalnością lotniska w czasie zimy,
w niekorzystnych warunkach atmosferycznych, przy ograniczonej widoczności lub w nocy, jeśli ma zastosowanie,
są ustanowione i wdrożone;
f) operator lotniska dokonuje uzgodnień z innymi odnośnymi organizacjami w celu zapewnienia nieprzerwanej
zgodności z zasadniczymi wymaganiami dla lotnisk. Organizacje te obejmują, między innymi, operatorów statków
powietrznych, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, instytucje zapewniające obsługę naziemną oraz
pozostałe organizacje, których działalność lub wyroby mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo statków powietrznych;
g) operator lotniska, samodzielnie lub na podstawie umów z osobami trzecimi, zapewnia istnienie procedur zapewniających dostarczanie statkom powietrznym paliwa, które nie jest zanieczyszczone i odpowiada stosownej specyfikacji;
h) udostępnia się instrukcje obsługi technicznej lotniczych urządzeń naziemnych, znajdujące zastosowanie w praktyce
i obejmujące zasady dotyczące obsługi technicznej i naprawy, informacje na temat serwisowania i usuwania
usterek oraz procedury kontrolne;
i) operator lotniska ustanawia i wdraża plan awaryjny dla lotniska obejmujący sytuacje nadzwyczajne, jakie mogą
wystąpić na lotnisku lub w jego otoczeniu; plan skoordynowany jest, odpowiednio, z miejscowym wspólnotowym
planem awaryjnym;
j) operator lotniska zapewnia właściwe funkcjonowanie lotniskowych służb ratowniczo-gaśniczych. Służby te odpowiednio
szybko reagują na zdarzenie lub wypadek i posiadają sprzęt, materiały gaśnicze i odpowiednią liczbę pracowników;
k) w zakresie działania i utrzymania lotniska jego operator korzysta wyłącznie z przeszkolonego i wykwalifikowanego personelu oraz wdraża i realizuje programy szkoleniowe zapewniające odpowiedni poziom kwalifikacji wszystkich pracowników;
l) operator lotniska zapewnia, że wszystkie osoby, którym zezwolono na dostęp bez eskorty do pola ruchy naziemnego
lub pozostałych stref operacyjnych, zostały w tym celu odpowiednio przeszkolone i posiadają stosowne kwalifikacje;
m) pracownicy lotniczych służb ratowniczo-gaśniczych zostali odpowiednio przeszkoleni i posiadają kwalifikacje do
pracy na lotnisku. Operator lotniska wdraża i realizuje programy szkoleniowe oraz kontrolne w celu zapewnienia
stałego poziomu kwalifikacji tych pracowników; oraz
n) wszyscy pracownicy służb ratowniczo-gaśniczych, od których potencjalnie wymaga się udziału w akcjach ratunkowych
w lotnictwie, poddają się okresowym badaniom lekarskim potwierdzającym ich kondycję zdrowotną
umożliwiającą im wykonywanie powierzonych zadań, z uwzględnieniem rodzaju działalności. Kondycja zdrowotna,
obejmująca zarówno zdrowie psychiczne, jak i fizyczne, oznacza niewystępowanie żadnej choroby ani upośledzenia, które uniemożliwiałyby pracownikom:
(i) wykonywanie czynności niezbędnych do prowadzenia akcji ratunkowej;
(ii) wykonywanie w dowolnym czasie przydzielonych im zadań; lub
(iii) właściwe postrzeganie otoczenia.

2. Systemy zarządzania

a) Operator lotniska wdraża i utrzymuje system zarządzania w celu zapewnienia spełnienia niniejszych zasadniczych
wymagań dotyczących lotnisk i stale dąży w sposób aktywny do poprawy bezpieczeństwa. System zarządzania
obejmuje struktury organizacyjne, odpowiedzialność, zakres obowiązków, zasady i procedury.
b) System zarządzania obejmuje program zapobiegania wypadkom i incydentom lotniczym, w tym zgłaszanie zdarzeń
oraz procesy analityczne. Analiza obejmuje podmioty wymienione w pkt 1 lit. f) powyżej, w zależności od sytuacji.
c) Operator lotniska opracowuje instrukcję lotniska i postępuje zgodnie z nią. Taka instrukcja zawiera wszelkie
niezbędne wskazówki, informacje i procedury dotyczące lotniska, systemu zarządzania i personelu operacyjnego,
umożliwiające mu wykonywanie obowiązków.
C - Otoczenie lotniska
1. Przestrzeń powietrzna wokół pola ruchu naziemnego lotniska jest chroniona przed wszelkimi przeszkodami, aby
umożliwić operacje statków powietrznych na lotnisku bez stwarzania niedopuszczalnego zagrożenia spowodowanego
pojawieniem się przeszkód wokół lotniska. Określa się zatem powierzchnie monitorowania przeszkód, wprowadza się
je i stale kontroluje w celu wykrycia jakiegokolwiek naruszenia.
a) Jakiekolwiek naruszenie tych powierzchni wymagać będzie przeprowadzenia oceny w celu stwierdzenia, czy obiekt
stanowi niedopuszczalne zagrożenie. Każdy obiekt stanowiący niedopuszczalne zagrożenie usuwa się lub podejmuje
się odpowiednie działania służące łagodzeniu jego negatywnych skutków, aby chronić statki powietrzne
korzystające z lotniska.
b) Informacje o wszelkich pozostałych przeszkodach są publikowane i w zależności od sytuacji, oznacza się je, a w
razie konieczności instaluje się na nich światła.
2. Zagrożenia związane z działalnością ludzką i korzystaniem z gruntów, takie jak, między innymi, wymienione poniżej,
są monitorowane. Ryzyko nimi spowodowane podlega odpowiedniej ocenie i ograniczeniu:
a) każde zagospodarowanie gruntów lub zmiana ich sposobu użytkowania w strefie lotniska;
b) możliwość powstania turbulencji w związku z przeszkodami;
c) zastosowanie niebezpiecznych, mylących lub wprowadzających w błąd świateł;
d) efekt oślepiający spowodowany dużymi, wysoce odblaskowymi powierzchniami;
e) utworzenie stref mogących sprzyjać pojawieniu się dzikiej zwierzyny w otoczeniu pola ruchu naziemnego lotniska;
f) źródła niewidocznego promieniowania lub obecność ruchomych lub stałych przedmiotów, które mogą zakłócać
skuteczną łączność lotniczą, systemy nawigacji i monitorowania lub negatywnie wpływać na ich działanie.

3. Ustanawia się miejscowy wspólnotowy plan awaryjny na wypadek wystąpienia sytuacji awaryjnych w strefie otaczającej lotnisko.

D - Pozostałe

Z wyjątkiem sytuacji awaryjnych związanych ze statkiem powietrznym, który zostaje skierowany na lotnisko zapasowe,
lub w innych warunkach podanych dla każdego przypadku, lotnisko lub jego części nie są wykorzystywane przez statki
powietrzne, dla których zasadniczo projekt lotniska i procedury operacyjne nie były przewidziane.

ZASADNICZE WYMAGANIA DOTYCZĄCE ATM/ANS ORAZ KONTROLERÓW RUCHU LOTNICZEGO
1. Korzystanie z przestrzeni powietrznej

a) Wszystkie statki powietrzne, z wyjątkiem tych zaangażowanych w działalność, o której mowa w art. 1 ust. 2 lit. a),
we wszystkich fazach lotu lub w polu ruchu naziemnego lotniska, są eksploatowane zgodnie ze wspólnymi
ogólnymi zasadami eksploatacji i wszelkimi obowiązującymi procedurami w zakresie korzystania z tej przestrzeni powietrznej.

b) Wszystkie statki powietrzne, z wyjątkiem tych zaangażowanych w działalność, o której mowa w art. 1 ust. 2 lit. a),
są wyposażone w wymagane części składowe i odpowiednio eksploatowane. Części składowe stosowane
w systemie ATM/ANS są również zgodne z wymogami pkt 3.

2. Obsługa

a) Informacje lotnicze i dane dla użytkowników przestrzeni powietrznej na potrzeby żeglugi powietrznej

(i) Dane stosowane jako źródło informacji lotniczej są odpowiedniej jakości, kompletne i aktualne i przekazuje się je na czas.
(ii) Informacje lotnicze są dokładne, kompletne, aktualne, jednoznaczne i rzetelne, w formie odpowiadającej użytkownikom.
(iii) Udostępnianie informacji lotniczych użytkownikom przestrzeni powietrznej odbywa się punktualnie oraz informacje te są pewne i przekazuje się je kanałami łączności zabezpieczonymi przed ingerencją i korupcją.

b) Informacje meteorologiczne

(i) Dane stosowane jako źródło meteorologicznej informacji lotniczej są odpowiedniej jakości, kompletne i aktualne.
(ii) Meteorologiczne informacje lotnicze są, w możliwie największym zakresie, precyzyjne, kompletne, aktualne,
rzetelne i jednoznaczne w celu sprostania potrzebom użytkowników przestrzeni powietrznej.
(iii) Udostępnianie meteorologicznych informacji lotniczych użytkownikom przestrzeni powietrznej odbywa się
punktualnie oraz informacje te są pewne i przekazuje się je kanałami łączności zabezpieczonymi przed ingerencją i korupcją.

c) Służby ruchu lotniczego

(i) Dane służące zapewnianiu służb ruchu lotniczego są prawidłowe, kompletne i aktualne.
(ii) Służby ruchu lotniczego są odpowiednio precyzyjne, kompletne, aktualne i jednoznaczne w celu sprostania
potrzebom użytkowników przestrzeni powietrznej w zakresie bezpieczeństwa.
(iii) Automatyczne narzędzia dostarczające użytkownikom informacji lub wskazówek są odpowiednio projektowane,
produkowane i utrzymywane w celu zapewnienia zgodności ze swoim przeznaczeniem.
(iv) Służby kontroli ruchu lotniczego oraz związane z nimi procesy zapewniają odpowiednią separację pomiędzy statkami powietrznymi i, w miarę potrzeb, pomagają w ochronie przed przeszkodami i pozostałymi zagrożeniami lotniczymi oraz zapewniają bezzwłoczną i terminową koordynację ze wszystkimi użytkownikami oraz sąsiednimi rejonami przestrzeni powietrznej.
(v) Łączność pomiędzy służbą ruchu lotniczego a statkiem powietrznym oraz pomiędzy odpowiednimi służbami
kontroli ruchu lotniczego jest terminowa, czytelna, prawidłowa, jednoznaczna, chroniona przed zakłóceniami, powszechnie rozumiana i, w stosownych przypadkach, uznawana przez wszystkie zainteresowane podmioty.
(vi) Ustanawia się środki pozwalające na wykrycie ewentualnych zagrożeń oraz, w razie konieczności, uruchamia się skutecznie akcję poszukiwawczo-ratowniczą. Środki te obejmują przynajmniej odpowiednie mechanizmy alarmowe, działania i procedury koordynujące, zasoby i personel pozwalające na skuteczne zabezpieczenie obszaru odpowiedzialności.

d) Służby łączności

Służby łączność osiągają i zachowują odpowiedni poziom skuteczności w zakresie ich dostępności, spójności,
ciągłości i terminowości obsługi. Służby te są szybkie i chronione przed korupcją.

e) Służby nawigacji

Służby nawigacji osiągają i zachowują odpowiedni poziom skuteczności w odniesieniu do informacji w zakresie naprowadzania, pozycjonowania oraz, w miarę możliwości, czasu. Kryteria skuteczności obejmują dokładność, spójność, dostępność i ciągłość służb.

f) Służby dozorowania

Służby dozorowania określają odpowiednią pozycję statku powietrznego w locie i pozostałych statków powietrznych
oraz pojazdów naziemnych na terenie lotniska, z odpowiednią skutecznością w zakresie dokładności, spójności, ciągłości i prawdopodobieństwa wykrycia.

g) Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego

W taktycznym zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego na poziomie wspólnotowym wykorzystuje się i dostarcza wystarczająco precyzyjne i aktualne informacje dotyczące wielkości i charakteru planowanego ruchu lotniczego, mające wpływ na zapewnianie służb, oraz koordynuje i negocjuje zmiany tras lub opóźnienia w przepływie ruchu, aby ograniczyć ryzyko wystąpienia sytuacji przeciążenia w powietrzu lub na lotniskach.

h) Zarządzanie przestrzenią powietrzną

Wyznaczenie określonych rejonów przestrzeni powietrznej do konkretnego wykorzystania jest monitorowane, koordynowane i ogłaszane w odpowiednim czasie, aby ograniczyć ryzyko utraty separacji między statkami powietrznymi we wszystkich okolicznościach.

i) Projektowanie przestrzeni powietrznej

Struktura przestrzeni powietrznej i procedury lotów są odpowiednio projektowane, testowane i zatwierdzane,
zanim zostaną oddane do użytku i będą wykorzystywane przez statki powietrzne.

3. Systemy i części składowe

a) Przepisy ogólne

Systemy ATM/ANS i części składowe przekazujące związane z nimi informacje z i do statku powietrznego oraz na
ziemi są prawidłowo projektowane, produkowane, instalowane, utrzymywane i obsługiwane w sposób zapewniający
ich działanie zgodne z przeznaczeniem.

b) Integralność, skuteczność i wiarygodność systemów i części składowych

Integralność i skuteczność w zakresie bezpieczeństwa systemów i ich części składowych, niezależnie od tego, czy
znajdują się na pokładzie statku powietrznego, na ziemi lub w przestrzeni powietrznej, powinna być zgodna z ich
przeznaczeniem. Powinny one spełniać wymagany poziom parametrów eksploatacyjnych dla wszystkich przewidywalnych
warunków operacyjnych i dla całego ich okresu żywotności.

c) Konstrukcja systemów i części składowych

(i) Systemy i części składowe projektuje się tak, by spełniały obowiązujące wymogi w zakresie bezpieczeństwa.
(ii) Systemy i części składowe, traktowane łącznie, oddzielnie i w stosunku do siebie nawzajem, konstruuje się
w taki sposób, aby zachodziła odwrotna zależność pomiędzy prawdopodobieństwem, że jakiekolwiek uszkodzenie
będzie skutkowało awarią całego systemu, a intensywnością jego skutków dla bezpieczeństwa służb.
(iii) Systemy i części składowe, traktowane pojedynczo i w połączeniu ze sobą, projektuje się w sposób uwzględniający
ograniczenia związane z umiejętnościami i możliwościami człowieka.
(iv) Systemy i części składowe projektuje się w sposób zabezpieczający je przed niezamierzoną szkodliwą interakcją
z elementami zewnętrznymi.
(v) Informacje potrzebne do wyprodukowania, zainstalowania, eksploatacji i obsługi technicznej systemów i części
składowych, jak również informacje dotyczące niebezpiecznych warunków przekazuje się pracownikom
w jasny, spójny i jednoznaczny sposób.

d) Ciągłość poziomu obsługi

Poziomy bezpieczeństwa systemów i części składowych są utrzymywane podczas obsługi i podczas wprowadzania
wszelkich zmian w obsłudze.

4. Kwalifikacje kontrolerów ruchu lotniczego

a) Przepisy ogólne

Osoba podejmująca szkolenie w charakterze kontrolera ruchu lotniczego lub praktykanta-kontrolera ruchu lotniczego
jest dostatecznie wykształcona oraz dojrzała fizycznie i psychicznie, aby móc zdobyć, zachować
i zaprezentować odpowiednią wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne.

b) Wiedza teoretyczna

(i) Kontroler ruchu lotniczego zdobywa i utrzymuje poziom wiedzy stosowny do pełnionych funkcji i do ryzyka
związanego z danym rodzajem działalności.
(ii) Fakt zdobycia i zachowania wiedzy teoretycznej potwierdza się podczas szkolenia w formie oceny dokonywanej
na bieżąco lub w drodze egzaminów.
(iii) Należy utrzymywać odpowiedni poziom wiedzy teoretycznej. Spełnienie tego wymogu udowadnia się
w drodze regularnych ocen lub egzaminów. Częstotliwość egzaminów jest proporcjonalna do poziomu ryzyka
związanego z daną działalnością.

c) Umiejętności praktyczne

(i) Kontroler ruchu lotniczego zdobywa i utrzymuje poziom umiejętności praktycznych stosowny do pełnionych
funkcji. Umiejętności te są proporcjonalne do ryzyka związanego z danym rodzajem działalności i - jeśli wymagają tego pełnione funkcje - dotyczą przynajmniej:
i. procedur operacyjnych;
ii. specyficznych aspektów zadań;
iii. sytuacji nadzwyczajnych lub awaryjnych; oraz
iv. czynnika ludzkiego.
(ii) Kontroler ruchu lotniczego wykazuje się umiejętnością realizowania odpowiednich procedur i zadań
z biegłością odpowiednią do pełnionych funkcji.
(iii) Kontroler ruchu lotniczego utrzymuje swoje umiejętności praktyczne na odpowiednim poziomie. Spełnienie
tego wymogu udowadnia się w drodze regularnych ocen. Częstotliwość tych ocen jest proporcjonalna do
kompleksowości i poziomu ryzyka związanego z daną działalnością i wykonywanymi zadaniami.

d) Umiejętności językowe

(i) Kontroler ruchu lotniczego wykazuje się umiejętnością posługiwania się w mowie językiem angielskim i jego
rozumienia, w zakresie umożliwiającym skuteczną komunikację w formie wyłącznie głosowej (za pośrednictwem
telefonu i radiotelefonu) oraz w bezpośrednich kontaktach, odnoszącą się do konkretnych i związanych
z pracą spraw, w tym w sytuacjach awaryjnych.
(ii) W razie konieczności, na potrzeby obsługi ATS w określonym rejonie przestrzeni powietrznej, kontroler
ruchu lotniczego posługuje się także w mowie i rozumie język(-i) danego kraju w zakresie określonym
powyżej.

e) Symulatory treningowe (STD)

W przypadku korzystania z STD na potrzeby praktycznych szkoleń w zakresie świadomości sytuacyjnej i czynnika
ludzkiego lub w celu wykazania, że umiejętności te zostały nabyte lub utrzymane, STD charakteryzuje się
poziomem skuteczności umożliwiającym odpowiednią symulację środowiska pracy oraz sytuacje stosowne do
realizowanego szkolenia.

f) Kurs szkoleniowy

(i) Szkolenie przeprowadzi się w formie kursu obejmującego wiedzę teoretyczną i praktyczną, w tym, w stosownych przypadkach, w formie szkolenia na STD.
(ii) Dla każdego rodzaju szkolenia jest opracowywany i zatwierdzany kurs.

g) Instruktorzy

(i) Instruktaż teoretyczny prowadzą odpowiednio wykwalifikowani instruktorzy. Powinni oni:
i. posiadać odpowiednią wiedzę z dziedziny stanowiącej przedmiot szkolenia; oraz
ii. wykazać się umiejętnością korzystania z odpowiednich technik instruktażowych.
(ii) Instruktaż w zakresie umiejętności praktycznych prowadzony jest przez odpowiednio wykwalifikowanych
instruktorów, którzy:
i. spełniają wymagania dotyczące poziomu wiedzy teoretycznej i doświadczenia, stosownie do prowadzonego
szkolenia;
ii. wykazali się umiejętnością nauczania i korzystania z odpowiednich technik instruktażowych;
iii. przećwiczyli techniki szkoleniowe w procedurach będących przedmiotem planowanego szkolenia; oraz
iv. przechodzą regularne szkolenia odświeżające wiedzę w celu zachowania kompetencji instruktażowych.
(iii) Instruktorzy w zakresie umiejętności praktycznych są także kontrolerami ruchu lotniczego lub mają uprawnienia
do pełnienia tej funkcji.
h) Oceniający
(i) Osoby odpowiedzialne za ocenę umiejętności kontrolerów ruchu lotniczego:
i. wykazują się umiejętnością oceny pracy kontrolerów ruchu lotniczego oraz przeprowadzania testów
i kontroli w tym zakresie; oraz
ii. przechodzą regularne szkolenia odświeżające wiedzę, po to, by stosować aktualne standardy oceny.
(ii) Oceniający w zakresie umiejętności praktycznych są także kontrolerami ruchu lotniczego w dziedzinach będących
przedmiotem prowadzonej oceny.
i) Kondycja zdrowotna kontrolera ruchu lotniczego
(i) Kryteria zdrowotne
i. Wszyscy kontrolerzy ruchu lotniczego muszą pozytywnie przechodzić okresowe badania lekarskie dopuszczające
ich do wykonywania powierzonych zadań. Spełnienie tego wymogu wykazuje się w drodze odpowiedniej
oceny uwzględniającej ewentualne pogorszenie się stanu psychicznego i fizycznego wraz
z wiekiem.
ii. Wykazanie się kondycją zdrowotną, obejmującą zdrowie psychiczne i fizyczne, obejmuje wykazanie braku
jakiegokolwiek schorzenia lub upośledzenia, które uniemożliwiałoby osobie zapewnianie służby kontroli
ruchu lotniczego (ATC):
- prawidłowe wykonywanie koniecznych zadań w zakresie ATC,
- wykonywanie w każdym czasie przydzielonych mu zadań, lub
- właściwe postrzeganie swojego otoczenia.
(ii) W przypadku gdy nie można w pełni wykazać kondycji zdrowotnej, możliwe jest zastosowanie środków
zmniejszających zagrożenie, zapewniających równoważny poziom bezpieczeństwa.

5. Instytucje zapewniające służby oraz organizacje szkoleniowe

a) Zapewnianie służb ma miejsce jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:

(i) instytucja zapewniająca służby dysponuje, bezpośrednio lub pośrednio w drodze umów, środkami niezbędnymi
do zapewniania służb w danej skali i w danym zakresie. Środki te obejmują między innymi: systemy, zaplecze, w tym zasilanie w energię, strukturę zarządzania, personel, wyposażenie i jego obsługę techniczną, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych i archiwum;
instytucja zapewniająca służby opracowuje i aktualizuje instrukcje zarządzania i eksploatacji związane
z zapewnianiem służb oraz działa zgodnie z tymi instrukcjami. Instrukcje te muszą zawierać wszelkie
niezbędne wskazówki, informacje i procedury dotyczące działalności operacyjnej, systemu zarządzania
i personelu operacyjnego umożliwiające mu wykonywanie obowiązków;
(iii) instytucja zapewniająca służby wdraża i utrzymuje system zarządzania ryzykiem zapewniający zgodność
z zasadniczymi wymaganiami określonymi w niniejszym załączniku i nieprzerwanie aktywnie doskonali
ten system;
(iv) instytucja zapewniająca służby korzysta wyłącznie z odpowiednio wykwalifikowanego i przeszkolonego
personelu oraz wdraża i realizuje programy szkoleniowe i kontrolne dla pracowników;
(v) instytucja zapewniająca służby ustanawia oficjalne relacje ze wszystkimi pozostałymi podmiotami uczestniczącymi
w zapewnianiu służb w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami;
(vi) instytucja zapewniająca służby ustanawia i wdraża plan awaryjny na wypadek zagrożenia i sytuacji nadzwyczajnych,
jakie mogą wystąpić w związku z zapewnianymi przez nie służbami;
(vii) instytucja zapewniająca służby opracowuje i utrzymuje program zapobiegania wypadkom i incydentom
lotniczym oraz program bezpieczeństwa, w tym program zgłaszania zdarzeń i rozpatrywania zdarzeń,
z których system zarządzania korzysta, aby przyczynić się do realizacji celu, jakim jest ciągła poprawa
bezpieczeństwa; oraz
(viii) instytucja zapewniająca służby podejmuje działania mające na celu sprawdzenie w każdej chwili zgodności
wszelkich systemów i części składowych przez nią wykorzystywanych z wymogami bezpieczeństwa.

b) Zapewnianie służb ATC ma miejsce jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:

(i) w celu zapobiegania zmęczeniu pracowników zapewniających służby ATC stosuje się system dyżurów. System
dyżurów musi obejmować czas służby, czas pracy i dostosowane okresy odpoczynku. Wprowadzając do systemu dyżurów ograniczenia, uwzględnia się wszystkie istotne czynniki powodujące zmęczenie,
w szczególności takie, jak brak snu, zakłócenia rytmu dobowego, godziny nocne, sumaryczny czas służby
w danych okresach czasu, a także podział wyznaczonych zadań pomiędzy pracowników;
(ii) zapobieganie stresowi pracowników zapewniających służby ATC jest realizowane za pomocą programów edukacyjnych i prewencyjnych;
(iii) instytucja zapewniająca służby ATC wprowadza w życie procedury służące weryfikacji, czy zdolności
poznawcze pracowników zapewniających służby ATC nie uległy pogorszeniu lub czy ich kondycja zdrowotna
nie jest niedostateczna;
(iv) w procesie planowania i w swojej działalności instytucja zapewniająca służby ATC bierze pod uwagę operacyjne
i techniczne ograniczenia, a także zasady dotyczące czynnika ludzkiego.
c) Zapewnianie służb łączności, nawigacji lub dozorowania ma miejsce jedynie w przypadku spełnienia następujących
warunków:
instytucja zapewniająca służby na bieżąco informuje odpowiednich użytkowników przestrzeni powietrznej
i organy ATS o stanie operacyjnym (i jego zmianach) zapewnianych przez nie służb na potrzeby ATS.

d) Organizacje szkoleniowe

Organizacja szkoleniowa prowadząca szkolenia pracowników zapewniających służby ATC spełnia następujące
wymagania:

(i) dysponowanie wszelkimi środkami niezbędnymi do wypełnienia całości obowiązków związanych
z prowadzoną przez siebie działalnością. Do środków tych należą między innymi: zaplecze, personel, wyposażenie,
metodologia, dokumentacja zadań, opis funkcji i procedur, dostęp do odnośnych danych i archiwum;
(ii) wprowadzenie i utrzymywanie systemu zarządzania dotyczącego bezpieczeństwa i norm szkoleniowych oraz
dążenie do ciągłego doskonalenia tego systemu; oraz
(iii) w razie konieczności zawarcie porozumienia z innymi właściwymi instytucjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z zasadniczymi wymaganiami."

źródło : ULC

całość rozporządzenia dostępna na kliknięcie myszką