23 września 2011

Służby ruchu lotniczego (cz.1)

Służby ruchu lotniczego (ang. ATS - Air Traffic Services) to zespół czynności i usług wykonywanych przez odpowiednie organa wobec załóg statków powietrznych, których celem jest zapewnienie bezpieczeństwa załogom i pasażerom statków powietrznych podczas lotu i manewrowania na lotniskach. Organem odpowiedzialnym za zarządzanie służbami ruchu lotniczego w FIR Warszawa jest działająca z upoważnienia Ministra Infrastruktury Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP).

W celu spełnienia wyżej wymienionych zadań PAŻP ustanawia odpowiednie organy służb ruchu lotniczego, zapewnia im konieczne środki działania, wydaje zarządzenia i instrukcje regulujące działanie tych organów, zawiera porozumienia o współpracy z innymi organami zarządzania ruchem lotniczym oraz publikuje, w trybie ustalonym odrębnymi przepisami, informacje lotnicze użyteczne dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów w FIR Warszawa.

Na lotniskach wojskowych SZ RP funkcjonują lotniskowe organy służb ruchu lotniczego zapewniające służby ruchu lotniczego wszystkim ich użytkownikom. Najwyższym organem zarządzania ruchem lotniczym w SZ RP jest Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego SZ RP. Organizację oraz zasady funkcjonowania wojskowych lotniskowych organów służb ruchu lotniczego określa Zarządzenie nr 57/MON z dnia 23 listopada 2003 r. oraz wydana na jego podstawie Instrukcja Ruchu Lotniczego w SZ RP.
 
Celem działania służb ruchu lotniczego jest:
 
* zapobieganie zderzeniom się statków powietrznych podczas lotu;
* zapobieganie zderzeniom się statków powietrznych ze sobą lub przeszkodami na polu manewrowym lotniska;
* usprawnianie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;
* zarządzanie przestrzenią powietrzną oraz koordynowanie bezkolizyjnego wykorzystania przestrzeni powietrznej przez różne rodzaje lotnictwa;
* udzielanie wskazówek oraz informacji użytecznych do bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów;
* zbieranie informacji o zagrożeniu statków powietrznych i dostarczanie ich organom odpowiedzialnym za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego oraz współdziałanie z tymi organami w czasie prowadzenia akcji ratowniczych;
* informowanie wojskowych organów systemu dowodzenia obroną powietrzną o ruchu statków powietrznych;
* utrzymywanie koniecznej równowagi pomiędzy potrzebami ruchu lotniczego a pojemnością systemu kontroli ruchu lotniczego.


W skład służb ruchu lotniczego wchodzą:
 
1. Służba kontroli ruchu lotniczego:
* służba kontroli obszaru zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych;
* służba kontroli zbliżania zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do części lotów kontrolowanych, związanych z przylotem i odlotem;
* służba kontroli lotniska zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego;
2. Służba informacji powietrznej;
3. Służba alarmowa;
4. Służba doradcza ruchu lotniczego (nie zapewniana w FIR Warszawa).

Zakres działania
Dla lotów IFR służba ruchu lotniczego zapewniania jest wyłącznie w przestrzeniach powietrznych wyznaczonych jako obszary kontrolowane i strefy kontrolowane lotnisk. Dla lotów VFR służbę ruchu lotniczego zapewnia się tylko w przestrzeniach klasy B, C lub D. Służba ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego zapewniania jest wyłącznie na lotniskach kontrolowanych. Na lotniskach niekontrolowanych, zarządzający lotniskiem zapewnia działanie organu pełniącego służbę informacji powietrznej i służbę alarmową w przestrzeni powietrznej przydzielonej danemu lotnisku.
 
Organy służb ruchu lotniczego
Służby ruchu lotniczego są „usługą" pełnioną na rzecz jej użytkowników. Usługa ta, czyli służba ruchu lotniczego, jest pełniona przez organy służb ruchu lotniczego.Niestety najcześciej w opracowaniach i codziennym życiu myli się to pojęcie uznając je za personel. A w tym wypadku służbą ruchu lotniczego są czynności ( usługa) wykonywana przez ten personel.


Celem zapewnienia służby informacji powietrznej i służby alarmowej poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną, z wyłączeniem stref ruchu lotniskowego lotnisk niekontrolowanych ustanawia się centra informacji powietrznej. Służbę informacji powietrznej i służbę alarmową w strefach ruchu lotniskowego lotnisk niekontrolowanych zapewniają informatorzy lotniskowej służby informacji powietrznej. Dla zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego, służby informacji powietrznej i służby alarmowej w obszarach kontrolowanych, strefach kontrolowanych lotnisk i na lotniskach kontrolowanych ustanawia się organy kontroli ruchu lotniczego.
 
Oznaczenia
Centrom kontroli obszaru i centrom informacji powietrznej przydziela się oznaczenia na podstawie nazwy pobliskiego miasta lub obiektu geograficznego. Organom kontroli lotniska i organom kontroli zbliżania przydziela się oznaczenia na podstawie nazwy lotniska, na którym się znajdują, pobliskiego miasta lub obiektu geograficznego. Strefom kontrolowanym lotniska i obszarom kontrolowanym należy przydzielać oznaczenia na podstawie organu, któremu ta przestrzeń powietrzna podlega.
 
Czas
Organy ATS stosują czas UTC wyrażany w godzinach i minutach. Zegary, w które są wyposażone organy ATS winny być wyraźnie widoczne z każdego stanowiska operacyjnego danego organu. Poprawny czas to +/- 30s do UTC, zaś w przypadku wykorzystywania linii przesyłania danych poprawność powinna się mieścić w granicach +/- 1s do UTC. Organy kontroli lotniska powinny przed rozpoczęciem kołowania SP do startu podać pilotowi dokładny czas, chyba że dokonane zostały uzgodnienia, że będzie on otrzymywał czas z innych źródeł. Ponadto organy służb ruchu lotniczego powinny podawać pilotowi czas na jego żądanie. Czas powinien być podawany z dokładnością do najbliższej pół minuty.
 
Łączność
Łączność pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego powinna być utrzymywana w języku angielskim, z wyjątkiem przypadków, gdy inny wspólnie uzgodniony język jest używany do tego celu. Państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym powinien opracować i opublikować plany awaryjne przeznaczone do zastosowania w FIR Warszawa w przypadku przerwania lub możliwości przerwania działania służb ruchu lotniczego i związanych z nimi służb wspierających. Takie plany powinny być opracowane w ścisłej koordynacji z organami zarządzania ruchem lotniczym odpowiedzialnymi za zapewnienie służb w przyległych częściach przestrzeni powietrznej i z zainteresowanymi użytkownikami przestrzeni powietrznej oraz we współpracy z ICAO, jeśli okaże się to niezbędne.
 
Zgodnie z przepisami dotyczącymi telekomunikacji lotniczej zarejestrowana korespondencja powinna być przechowywana co najmniej 30 dni, a w przypadku prowadzenia dochodzeń - tak długo, jak tego będą wymagać dochodzenia. Również 30 dni należy przechowywać paski postępu lotu (FPS) . Urządzenia łączności powietrze - ziemia będące na wyposażeniu służby kontroli lotniska TWR powinny zapewniać bezpośrednią, szybką, nieprzerwaną i wolną od zakłóceń atmosferycznych dwukierunkową łączność między organem służby kontroli lotniska i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym działającą w zasięgu 45 km (25 NM) od danego lotniska.
 
W przypadku stosowania minimum separacji nieradarowej przekazanie łączności powietrze - ziemia ze statkiem powietrznym od organu ATC przekazującego do przyjmującego powinno nastąpić co najmniej 5 minut przed przewidywanym czasem minięcia wspólnej granicy obszarów kontrolowanych przez ten statek, chyba że między obu zainteresowanymi organami ATC zostały dokonane inne uzgodnienia. Informacje o przylatujących statkach powietrznych powinny być przesłane nie później niż 15 minut przed przewidywanym czasem przylotu i powinny być poprawione stosownie do konieczności.


Regulacja przepustowości ruchu
Przepustowość systemu ATS zależy od wielu czynników włączając strukturę tras ATS, dokładność nawigacji statków powietrznych wykorzystujących przestrzeń powietrzną, czynniki meteorologiczne i obciążenie pracą kontrolera. Wysiłki należy skierować na zapewnienie wystarczającej przepustowości zabezpieczającej tak zwykłe, jak i szczytowe natężenie ruchu. Właściwa władza ATS, stosując jakiekolwiek przedsięwzięcia dla zwiększenia przepustowości, powinna zapewnić niezagrożony poziom bezpieczeństwa.
 
Przepustowość ATC wyraża się jako maksymalną liczbę statków powietrznych, która może być zaakceptowana w określonym przedziale czasu wewnątrz przestrzeni powietrznej lub dla danego lotniska w jednostce czasu. Najbardziej właściwą miarą przepustowości jest prawdopodobny, dający się obsłużyć, godzinowy przepływ ruchu. Takie godzinowe przepustowości mogą być przeliczone na dzienne, miesięczne lub roczne wartości.
 
Zarządzanie przepływem i pojemnością
Służbę zarządzania przepływem i pojemnością ruchu lotniczego (ATFCM) należy wprowadzać dla przestrzeni powietrznej, gdy potrzeby ruchu przewyższają określoną przepustowość systemu ATC. Służbę ATFCM wewnątrz rejonu lub innego, określonego obszaru, organizuje się i wprowadza jako zcentralizowaną organizację ATFCM, wspieraną przez stanowiska zarządzania przepływem, ustanowione przy ośrodku kontroli obszaru (ACC) w granicach danego rejonu lub obszaru zastosowania. Postanowienia ATFM mogą nie dotyczyć niektórych lotów lub niektórym lotom może być nadany priorytet w stosunku do innych.
ATFM powinno być realizowane w trzech etapach:


1. Planowanie strategiczne, jeżeli działanie jest podjęte wcześniej niż jeden dzień przed dniem, którego dotyczy. Planowanie strategiczne odbywa się zwykle dużo wcześniej, z reguły na 2 do 6 miesięcy;
2. Planowanie przedtaktyczne, jeżeli działanie jest podjęte jeden dzień przed dniem, którego dotyczy;
3. Operacje taktyczne, jeżeli działanie jest podjęte w dniu, którego dotyczy.


Planowanie strategiczne powinno być wykonywane wspólnie przez organy ATC i użytkowników statków powietrznych. Powinno ono obejmować analizę potrzeb na najbliższy sezon, oceniając gdzie i kiedy potrzeby mogą przewyższać dostępną przepustowość ATC i podjęcie przedsięwzięć w celu usunięcia niezgodności poprzez:
 
* ustalenie z władzą ATC zapewnienia odpowiedniej przepustowości w wymaganym miejscu i czasie;
* zmiany przebiegu tras dla określonych strumieni ruchu (ukierunkowanie ruchu);
* w razie potrzeby zaplanowanie lub przeplanowanie lotów;
* określenie potrzeby zastosowania taktycznych przedsięwzięć ATFCM.


Gdy został wprowadzony schemat ukierunkowania ruchu (TOS, ang. Traffic Orientation Scheme), trasy powinny być w miarę możliwości optymalne co do czasu i odległości dla odpowiednich lotów i pozostawiać pewien stopień elastyczności przy wyborze tras, szczególnie w przypadku lotów na duże odległości.
 
Na etapie planowania przedtaktycznego plan strategiczny powinien być skorygowany do aktualnych potrzeb. Na tym etapie:
* mogą być zmienione niektóre strumienie ruchu lotniczego;
* mogą być skoordynowane trasy odciążające;
* będą podejmowane kolejne przedsięwzięcia taktyczne;
* powinny być publikowane dla wszystkich zainteresowanych szczegóły planu ATFM na następny dzień.


Planowanie taktyczne ATFCM powinno obejmować:
 
* uruchomienie uzgodnionych przedsięwzięć taktycznych w celu zapewnienia zmniejszonego i równomiernego przepływu ruchu, gdy potrzeby mogłyby przekroczyć przepustowość;
*  kontrolowanie rozwoju sytuacji w ruchu lotniczym w celu upewnienia się, że zastosowane przedsięwzięcia ATFCM osiągają pożądany rezultat i podejmowanie lub inicjowanie działań korygujących, gdy otrzymano informacje o dużych opóźnieniach, włączając zmianę tras ruchu i przydział poziomów lotu w celu maksymalnego wykorzystania dostępnej przepustowości ATC.

/opracowano na podstawie dostępnych dokumentów/