26 września 2011

Separacje w służbie kontroli lotniska

W celu zapewnienia bezkolizyjnego ruchu lotniczego organy kontroli ruchu lotniczego zapewniają załogom statków powietrznych odpowiednie odległości pionowe i poziome względem siebie czyli tzw. separacje pomiędzy:



  • wszystkimi lotami w przestrzeniach powietrznych klasy A i B;
  • lotami IFR w przestrzeniach powietrznych klasy C, D i E;
  • lotami IFR a lotami VFR w przestrzeni powietrznej klasy C;
  • lotami IFR a lotami specjalnymi VFR;
  • lotami specjalnymi VFR, jeżeli tak ustaliła właściwa władza ATS;

Separacja pionowa
SP utrzymujący dany poziom lotu powinien mieć na nim pierwszeństwo przed innymi SP zamierzającymi zająć ten poziom. Gdy dwa lub więcej SP znajduje się na tym samym poziomie lotu, pierwszeństwo powinien mieć SP znajdujący się przed nim. Statek powietrzny może otrzymać zezwolenie zajęcia poziomu wcześniej zajętego przez inny SP dopiero wtedy, gdy ten drugi SP zgłosił opuszczenie zajmowanego poziomu, z wyjątkiem przypadków:


  • gdy wiadomo, że występuje silna turbulencja;
  • gdy znajdujący się wyżej statek powietrzny wykonuje wznoszenie po trasie;
  • gdy różnica w charakterystykach technicznych statków powietrznych jest taka, że może wystąpić zmniejszenie stosowanego minimum separacji;

Zezwolenie może być wstrzymane do czasu, aż SP opuszczający zgłosił zajęcie lub przechodzenie innego poziomu odseparowanego od poprzednio zajmowanego o wymagane minimum. Minimum separacji pionowej (VSM, ang. vertical separation minimum) powinno wynosić:


  • nominalnie 300 m (1000 ft) poniżej FL 410;
  • nominalnie 600 m (2000 ft) na FL 410 i powyżej tego poziomu.

Separacje pomiędzy odlatującymi statkami powietrznymi

Wobec statków powietrznych odlatujących stosuje się separację wynoszącą:


  • 1 min - jeżeli SP mają lecieć na liniach drogi rozchodzących się bezpośrednio po starcie pod kątem co najmniej 45º, co zapewnia separację boczną. To minimum może być zmniejszone, jeżeli SP korzystają z równoległych dróg startowych lub gdy jest stosowana procedura. dla startów na rozbieżnych nie krzyżujących się drogach startowych pod warunkiem, że instrukcje obejmujące tę procedurę zostały zaakceptowane przez właściwą władzę ATS oraz że separacja boczna jest zapewniona natychmiast po starcie.

  • 2 min - jeżeli SP poprzedzający jest o 40kt (74 km/h) szybszy od podążającego za nim SP, a oba SP zamierzają lecieć na tej samej linii drogi.

  • 5 min - gdy odlatujący SP będzie przecinał poziom odlatującego przed nim SP i oba SP zamierzają lecieć na tej samej linii drogi. W przypadku braku separacji pionowej ta separacja musi być stale zapewniona.


Statkom powietrznym na tych samych poziomach lotu i tych samych liniach drogi zapewnia się separację czasową wynoszącą:


  • 5 minut - jeżeli poprzedzający statek powietrzny utrzymuje rzeczywistą prędkość powietrzną większą o 37 km/h (20 kt) lub więcej od SP za nim podążającego w następujących przypadkach:

- między SP, które wystartowały z tego samego lotniska;

- między odlatującym a lecącym po trasie SP, po zgłoszeniu przez ten drugi statek przelotu pozycji zlokalizowanej względem punktu odlotu tak, aby mieć pewność, że będzie zachowana pięciominutowa separacja w punkcie, w którym odlatujący SP wejdzie na trasę;


  • 3 minuty - w przypadkach wymienionych powyżej pod warunkiem, że w każdym z tych przypadków, statek poprzedzający utrzymuje rzeczywistą prędkość powietrzną większą o 74 km/h (40 kt) lub więcej niż SP za nim podążający.


Separacje między odlatującymi a przylatującymi statkami powietrznymi

W przypadku gdy przylatujący statek powietrzny wykonuje pełne podejście według wskazań przyrządów, wówczas odlatujący statek powietrzny może wystartować:


  • w każdym kierunku aż do chwili, kiedy przylatujący SP rozpocznie zakręt proceduralny lub zakręt podstawowy prowadzący do podejścia końcowego;

  • w kierunku, który różni się przynajmniej o 45º od kierunku przeciwnego kierunkowi podejścia, po rozpoczęciu przez przylatujący SP zakrętu proceduralnego lub podstawowego prowadzącego do podejścia końcowego pod warunkiem, że start zostanie wykonany przynajmniej na 3 minuty przed czasem, w którym przewiduje się, że przylatujący SP znajdzie się nad początkiem oprzyrządowanej drogi startowej.

W przypadku gdy przylatujący statek powietrzny wykonuje podejście z prostej, to odlatujący statek powietrzny może wystartować:


  • w każdym kierunku - przynajmniej na 5 minut przed czasem, w którym przewiduje się, że przylatujący SP znajdzie się nad oprzyrządowaną drogą startową;

  • w kierunku, który różni się przynajmniej o 45º od kierunku przeciwnego kierunkowi podejścia przylatującego SP:

- przynajmniej na 3 minuty przed czasem, w którym według przewidywań przylatujący SP znajdzie się nad początkiem oprzyrządowanej drogi startowej;

- zanim przylatujący SP minie wyznaczoną pozycję (fix) na linii drogi podejścia, pozycja tego punktu powinna być określona przez właściwą władzę ATS w konsultacji z użytkownikami.



Separacje w śladzie aerodynamicznym
Od organu ATC nie wymaga się stosowania separacji związanej z turbulencją w śladzie aerodynamicznym:


  • w stosunku do przylatujących wg VFR SP lądujących na tej samej drodze startowej co poprzedzający SP CIĘŻKI lub ŚREDNI;

  • między przylatującymi SP w locie IFR wykonującymi podejście z widocznością, gdy SP zgłosił wzrokowy kontakt ze SP poprzedzającym i otrzymał polecenie kontynuowania podejścia do lądowania z utrzymywaniem własnej separacji w stosunku do tego statku.

Organ ATC w stosunku do SP wymienionych powyżej, jak również w innych koniecznych przypadkach, powinien uprzedzić o możliwości wystąpienia turbulencji w śladzie aerodynamicznym. Dowódca SP, którego to dotyczy ponosi odpowiedzialność za zapewnienie wystarczającej odległości separacji jego statku od poprzedzającego SP o większej kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym. Jeżeli okaże się, że dodatkowa odległość w celu separacji jest potrzebna, załoga powinna poinformować o tym organ ATC, podając swoje wymagania. W przypadku gdy odpowiedzialność za uniknięcie turbulencji w śladzie aerodynamicznym spoczywa na załodze statku powietrznego, to kontrolerzy lotniska powinni w miarę możliwości informować załogi o spodziewanym niebezpieczeństwie powodowanym turbulencją w śladzie aerodynamicznym.

Przy wydawaniu zezwoleń lub poleceń powinno się także brać pod uwagę podmuch od silników odrzutowych oraz zawirowania od śmigieł, dla statków powietrznych startujących, lądujących lub kołujących. Informacje o ryzyku powstającym na wskutek wzbudzonych zawirowań są zawarte w „Podręczniku planowania służb ruchu lotniczego" Doc 9426 , część II, dział 5. Ten sam podręcznik zawiera informacje o kategoriach turbulencji w śladzie aerodynamicznym w rozdz. 4, ust. 4.9.1. Minima te określa się na podstawie maksymalnej masy statku powietrznego do startu i statki powietrzne dzieli się na trzy kategorie:


  • CIĘŻKI (H) - wszystkie typy SP o masie 136 000 kg lub więcej;
  • ŚREDNI (M) - typy SP o masie mniejszej niż 136 000 kg, lecz większej niż 7000 kg;
  • LEKKI (L) - typy SP o masie 7000 kg lub mniej.

Śmigłowce powodują silniejsze zawirowania niż SP o stałym skrzydle, w związku z tym zaleca się traktowanie śmigłowców jako SP kategorii CIĘŻKI. Wszystkie statki powietrzne powodujące silną turbulencję w śladzie aerodynamicznym i zaliczone do kategorii CIĘŻKI, powinny podać wyraz :"CIĘŻKI" tuż za swym znakiem wywoławczym przy pierwszym nawiązaniu łączność z organem służby ruchu lotniczego.


Separacje w śladzie aerodynamicznym wynoszą:


  • statki powietrzne przylatujące:

- 2 min - dla lądującego ŚREDNIEGO za CIĘŻKIM;

- 3 min - dla lądującego LEKKIEGO za ŚREDNIM lub CIĘŻKIM.


  • statki powietrzne odlatujące:

- 2 min. - dla startującego LEKKIEGO lub ŚREDNIEGO za CIĘŻKIM;

- 2 min. - dla startującego LEKKIEGO za ŚREDNIM;


Jeżeli SP korzystają:


  • tej samej drogi startowej;

  • równoległych dróg startowych odległych od siebie mniej niż 760 m (2500 ft);

  • przecinających się dróg startowych, jeżeli zamierzona ścieżka lotu drugiego statku powietrznego ma przeciąć zamierzoną ścieżkę lotu pierwszego statku powietrznego na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1000 ft) poniżej;

  • równoległych dróg startowych odległych od siebie 760 m (2500 ft) lub więcej, jeżeli zamierzona ścieżka lotu drugiego statku powietrznego ma przeciąć zamierzoną ścieżkę lotu pierwszego statku powietrznego na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1000 ft) poniżej:

- 3 min. - dla startującego LEKKIEGO lub ŚREDNIEGO za CIĘŻKIM;

- 3 min. - dla startującego LEKKIEGO za ŚREDNIM w przypadku gdy SP startują z pośredniej części tej samej drogi startowej; lub pośredniej części równoległej drogi startowej odległej o mniej niż 760 m (2500 ft).


Przesunięty próg lądowania

W przypadku wykorzystywania drogi z przesuniętym progiem lądowania stosuje się separację wynoszącą 2 minuty między LEKKIM lub ŚREDNIM a CIĘŻKIM oraz między LEKKIM a ŚREDNIM, wówczas gdy:


  • odlot LEKKIEGO lub ŚREDNIEGO następuje po przylocie CIĘŻKIEGO;

  • odlot LEKKIEGO następuje po przylocie ŚREDNIEGO;

  • przylot LEKKIEGO lub ŚREDNIEGO następuje po odlocie CIĘŻKIEGO;

  • przylot LEKKIEGO następuje po odlocie ŚREDNIEGO, jeżeli spodziewane jest przecięcie się zamierzonych ścieżek lotu.


Kierunki przeciwne

Minimum separacji wynoszące 2 minuty powinno się stosować między LEKKIM lub ŚREDNIM a CIĘŻKIM oraz między LEKKIM a ŚREDNIM, gdy cięższy wykonuje niskie podejście lub odlot po nieudanym podejściu, a lżejszy:


  • wykonuje start z drogi startowej w kierunku przeciwnym;

  • ląduje na tej samej drodze startowej z przeciwnego kierunku lub na równoległej drodze startowej z przeciwnego kierunku, odległej mniej niż 760 m (2500 ft).


Separacje w pobliżu lotnisk

Minima separacji mogą być zaniżone wobec SP znajdujących się w pobliżu lotniska jeśli:


  • odpowiednia separacja może być zapewniona przez kontrolera lotniska pod warunkiem, że każdy SP jest nieprzerwanie widziany przez tego kontrolera;

  • każdy ze SP jest ciągle widziany przez załogi lotnicze innych statków, których to dotyczy a piloci meldują, że mogą utrzymywać własną separację;

  • w przypadku gdy SP lecą jeden za drugim, załoga SP lecącego za innym melduje, że widzi SP poprzedzający i separacja może być utrzymana.

Oczekiwanie statków powietrznych przed drogą startową

Statki powietrzne oczekują przed drogą startową w użyciu w miejscu oczekiwania lub 50 m od krawędzi drogi startowej gdy długość drogi startowej wynosi 900 m lub więcej lub 30 m od krawędzi drogi startowej gdy długość drogi startowej jest mniejsza od 900 m. Załoga statku powietrznego nie powinna otrzymać zezwolenia na oczekiwanie przed startem na końcu drogi startowej będącej w użyciu od strony podejścia, dopóki inny statek powietrzny wykonujący podejście do lądowania nie minie punktu zamierzonego oczekiwania.




Oznakowanie miejsca oczekiwania przed drogą startową oraz związanymi z nim oznakowaniem dróg kołowania przedstawia poniższy rysunek.


Separacje na drodze startowej dla odlatujących statków powietrznych

Odlatujący statek powietrzny nie powinien otrzymać zezwolenia na rozpoczęcie startu dopóki poprzedzający go odlatujący statek powietrzny nie minie końca drogi startowej w użyciu lub nie rozpoczął zakrętu, albo dopóki wszystkie uprzednio lądujące statki powietrzne nie zwolnią drogi startowej w użyciu z wyjątkiem przypadków kiedy stosowane są zmniejszone minima separacji na drodze startowej.




Zezwolenie na start

Zezwolenie na start może być wydane, gdy istnieje uzasadniona pewność, iż właściwa lub ustalona zmniejszona separacja, będzie zachowana w chwili rozpoczęcia startu przez ten statek powietrzny. Jeżeli przed startem jest wymagane zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na lot, wówczas zezwolenie na start nie może być wydane dopóki zezwolenie ATC nie zostanie przekazane i załoga lotnicza nie potwierdzi jego odbioru poprzez powtórzenie zezwolenia w całości.

Zezwolenie na start powinno być wydane, gdy załoga statku powietrznego jest gotowa do wykonania startu i znajduje się na drodze startowej lub zbliża się do niej, a sytuacja w ruchu pozwala na wykonanie startu. Zezwolenie na start powinno zawierać oznacznik drogi odlotu. W celu przyśpieszenia ruchu lotniczego załodze statku powietrznego może być wydane zezwolenie na wykonanie natychmiastowego startu przed jego wkołowaniem na drogę startową. Po przyjęciu takiego zezwolenia statek powietrzny powinien wkołować na drogę startową i startować bez zatrzymywania się.


Separacje dla statków powietrznych przylatujących

Lądujący statek powietrzny nie powinien otrzymać zezwolenia na minięcie progu drogi startowej podczas swego podejścia końcowego, dopóki poprzedzający go odlatujący statek powietrzny nie minie końca drogi startowej w użyciu bądź też nie rozpocznie zakrętu bądź też dopóki wszystkie uprzednio lądujące statki powietrzne nie zwolnią drogi startowej z wyjątkiem przypadków kiedy stosowane są zmniejszone minima separacji na drodze startowej. Normalnie, lądujący statek powietrzny ma pierwszeństwo przed zamierzającym startować.


Oczekiwanie

Statkom powietrznym w strefie wyczekiwania należy zapewnić minimum separacji pionowej, bocznej i podłużnej. Poziom lotu lub wysokość bezwzględna powinien być przydzielane w taki sposób, który ułatwi udzielenie każdemu statkowi powietrznemu zezwolenia na wykonanie podejścia we właściwej kolejności. Zwykle statek powietrzny dolatujący jako pierwszy do pozycji oczekiwania powinien znaleźć się na najniższym dostępnym poziomie, uwzględniając wymagane przewyższenie nad przeszkodami, a kolejne statki powietrzne na wyższych o właściwe minimum separacji pionowej. Gdy przewidywane jest przedłużenie oczekiwania statkom powietrznym z silnikami odrzutowymi, a jest to praktycznie możliwe, należy im przydzielać wyższe poziomy w celu oszczędzania paliwa, zachowując jednocześnie ich kolejność podejścia. Jeżeli statek powietrzny nie jest w stanie dostosować się do opublikowanej procedury lub do procedury, na którą otrzymał zezwolenie, to należy wydać alternatywne instrukcje. Kryteria i procedury równoczesnego wykorzystania sąsiadujących stref oczekiwania powinny być opisane w lokalnych instrukcjach operacyjnych.


Zezwolenie na lądowanie

Statek powietrzny może uzyskać zezwolenie na lądowanie jeżeli istnieje uzasadniona pewność, że właściwa lub inna na podstawie zmniejszonych minimów separacja na drodze startowej, będzie zachowana w chwili mijania progu drogi startowej przez ten statek i pod warunkiem, że zezwolenie takie nie będzie wydane dopóki poprzedzający go, lądujący statek powietrzny, nie minie progu drogi startowej. Zezwolenie na lądowanie powinno zawierać oznacznik drogi startowej. Gdy jest konieczne lub pożądane dla przyśpieszenia ruchu, lądującemu statkowi powietrznemu może być wydane polecenie co do:


  • oczekiwania po wylądowaniu i dobiegu - przed przecinającą drogą startową;

  • lądowania dalej niż strefa przyziemienia drogi startowej;

  • opuszczenia drogi startowej wskazaną drogą kołowania;

  • przyspieszonego opuszczenia drogi startowej.

Podczas udzielania wskazówek załodze lądującego statku powietrznego odnośnie wykonania określonego manewru podczas lądowania i/lub skołowania po wylądowaniu, należy uwzględnić typ SP, długość drogi startowej, lokalizację dróg kołowania, meldunki co do skuteczności hamowania na drodze startowej oraz drogach kołowania oraz warunki meteorologiczne. Statkom powietrznym kategorii CIĘŻKI nie należy wydawać polecenia lądowania dalej niż strefa przyziemienia. Gdy jest to konieczne lub pożądane załoga statku powietrznego może być poinformowana o konieczności zgłoszenia opuszczenia drogi startowej. Meldunek ten powinien być zgłoszony gdy wszystkie części statku powietrznego znajdują się poza miejscem oczekiwania przed tą drogą startową.


Zmniejszone minima separacji pomiędzy statkami powietrznymi używającymi tej samej drogi startowej

Właściwa władza służby ruchu lotniczego po konsultacji z użytkownikami i pod warunkiem, iż odpowiednia i udokumentowana ocena bezpieczeństwa lotów świadczy o przestrzeganiu założonego poziomu bezpieczeństwa, może określić mniejsze minima niż te, które określają iż odlatujący statek powietrzny nie powinien otrzymać zezwolenia na start, a lądujący statek powietrzny nie powinien otrzymać zezwolenia na minięcie progu drogi startowej podczas swojego podejścia końcowego dopóki poprzedzający go odlatujące statek powietrzny nie minie końca drogi startowej w użyciu lub nie rozpoczął zakrętu, albo wszystkie statki powietrzne, które wylądowały opuściły drogę startową w użyciu i znajdują się poza miejscem oczekiwania. Ocena poziomu bezpieczeństwa powinna być dokonana dla każdej drogi startowej, dla której przewidziano zmniejszone minima, biorąc pod uwagę następujące czynniki:


  • długość drogi startowej;
  • ukształtowanie lotniska;
  • typy i kategorie statków powietrznych uczestniczących w ruchu.

Zmniejszone minima na drodze startowej stosowane są tylko w porze dziennej , od 30 min. po wschodzie słońca do 30 min. przez zachodem słońca. Do tych celów statki powietrzne klasyfikuje się w następujący sposób:


  • kategorii 1 - śmigłowe jednosilnikowe o maksymalnej poświadczonej masie startowej 2000 kg lub mniej;

  • kategorii 2 - śmigłowe jednosilnikowe o maksymalnej poświadczonej masie startowej powyżej 2000 kg ale mniejszej niż 7000 kg oraz statki powietrzne śmigłowe dwusilnikowe o maksymalnej poświadczonej masie startowej mniejszej niż 7000 kg;
  • kategorii 3 - pozostałe statki powietrzne.

Zmniejszone minima separacji na drodze startowej nie są stosowane między odlatującym statkiem powietrznym a poprzednim lądującym statkiem powietrznym jeżeli:


  • stosuje się minima separacji do turbulencji w śladzie aerodynamicznym;
  • widzialność wynosi co najmniej 5 km a pułap chmur nie mniej niż 300 m (1000 ft);
  • składowa wiatru tylnego nie przekracza 5 kt;
  • dostępne są odpowiednie znaki naziemne pomagające kontrolerowi w określeniu odległości pomiędzy statkami powietrznymi;
  • minimum separacji utrzymuje się pomiędzy dwoma odlatującymi statkami powietrznymi bezpośrednio po starcie drugiego statku powietrznego;
  • zapewnia się informację o ruchu dla załogi następnego statku powietrznego;
  • nie ma negatywnego wpływu na hamowanie obecność na drodze zanieczyszczeń takich jak lód, topniejący śnieg, woda, itp.

Minimalne separacje podczas zastosowania zmniejszonych minimów separacji


Dla lądujących statków powietrznych

1. następny SP kategorii 1 może przekroczyć próg drogi startowej, gdy poprzedni statek powietrzny jest SP kategorii 1 lub 2 i:


  • wylądował i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 600 m od progu drogi startowej, jest w ruchu i zwolni drogę startową bez zawracania;
  • jest w powietrzu i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 600 m od progu drogi startowej;

2. następny SP kategorii 2 może przekroczyć próg drogi startowej, gdy poprzedni statek powietrzny jest SP kategorii 1 lub 2 i:


  • wylądował i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 1500 m od progu drogi startowej, jest w ruchu i zwolni drogę startową bez zawracania;
  • jest w powietrzu i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 1500 m od progu drogi startowej;

3. następny SP może przekroczyć próg drogi startowej, gdy poprzedni SP kategorii 3


  • wylądował i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 2400 m od progu drogi startowej, jest w ruchu i zwolni drogę startową bez zawracania;
  • jest w powietrzu i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 2400 m od progu drogi startowej.

Dla odlatujących statków powietrznych

1. SP kategorii 1 może uzyskać zezwolenie na start, gdy poprzedni odlatujący SP jest kategorii 1 lub 2, który jest w powietrzu i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 600 m od pozycji następnego statku powietrznego;

2. SP kategorii 2 może uzyskać zezwolenie na start, gdy poprzedni odlatujący SP jest kategorii 1 lub 2, jest w powietrzu i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 1500 m od pozycji następnego statku powietrznego;

3. SP odlatujący może uzyskać zezwolenie na start, gdy poprzedni odlatujący SP kategorii 3 jest w powietrzu i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 2400 m od pozycji następnego statku powietrznego.


Między jednosilnikowym śmigłowym statkiem powietrznym o wysokich charakterystykach technicznych, a poprzednim statkiem powietrznym kategorii 1 lub 2 powinno się rozważyć zwiększoną separację.