23 września 2011

Przepisy wykonywania lotów IFR

Przepisy wykonywania lotów IFR zawarte są w załączniku nr 2  do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, rozdz. 5. Warto zauważyć, iż poprzednio stosowane przepisy zawarte w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2004 r. w sprawie szczegółowych technicznych przepisów ruchu lotniczego (Dz.U. nr 44, poz 414) straciły moc prawną zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 6 lutego 2008 r. w sprawie przepisów ruchu lotniczego. To samo dotyczy także rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2004 r. w sprawie zasad działania służb ruchu lotniczego, które zostały zastąpione Załącznikiem 11 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie cywilnym oraz Doc 4444 „Zarządzanie ruchem Lotniczym"

Wyposażenie statku powietrznego
Do wykonania lotu IFR tj. lotu wg przepisów wykonywania lotów wg wskazań przyrządów,  statek powietrzny powinien być wyposażony w odpowiednie przyrządy oraz urządzenia nawigacyjne i radiokomunikacyjne, które pozwolą wykonać zaplanowany lot:

a)     wyposażenie podstawowe:

1. prędkościomierz ciśnieniowy, którego instalacja musi być zaopatrzona w urządzenia  odwadniające i przeciwoblodzeniowe

2. wskaźnik liczby Macha dla samolotów mających ograniczenia prędkości wyrażone w liczbie Macha lub mających wykonywać loty w obszarach w których wskazania liczby Macha są potrzebne dla celów służb ruchu lotniczego i którego instalacja spełnia wymagania pkt. 1
3. wysokościomierz barometryczny, którego instalacja spełnia wymagania pkt 1

4. busolę magnetyczną

5. wariometr, którego instalacja spełnia wymagania pkt 1

b)  wszystkie samoloty użytkowane w lotach IFR lub gdy nie jest możliwe zachowanie ich przestrzennego położenia bez pomocy jednego lub kilku przyrządów poza wyposażeniem podstawowym powinny być wyposażone w :

1. giroskopowy zakrętomierz z chyłomierzem poprzecznym

2. giroskopowy wskaźnik położenia przestrzennego (sztuczny horyzont)

3. giroskopowy wskaźnik kierunku

4. urządzenie informujące o prawidłowym zasilania i działaniu przyrządów giroskopowych

5. drugi dokładny wysokościomierz barometryczny

6. przyrząd wskazujący w kabinie pilotów temperaturę zewnętrznego powietrza

7. dokładny zegar wskazujący godziny, minuty i sekundy

8. statki powietrzne mające wykonywać lot w warunkach oblodzenia musza posiadać urządzenia sygnalizujące oblodzenie oraz instalację przeciwoblodzeniową

c)   statki powietrzne mające wykonać lot w nocy musza posiadać dodatkowo:

1. światła ostrzegawcze

2. reflektory do lądowania

3. oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia używanego przez załogę

4. światła w pomieszczeniach pasażerskich

Wszystkie statki powietrzne wykonujące loty IFR powinny posiadać urządzenia radiowe i nawigacyjne niezbędne do korzystania z urządzeń na zamierzonej trasie lotu i lotniskach startu, lądowania oraz zapasowych.

Minimalne poziomy

 Z wyjątkiem przypadków gdy jest to konieczne dla startu lub lądowania albo gdy zostało udzielone specjalne zezwolenie przez właściwy organ służb ruchu lotniczego, lot IFR należy wykonywać na poziomie odpowiadającym co najmniej ustalonej i opublikowanej minimalnej bezwzględnej wysokości lotu, a gdy nie jest ona ustalona, lot ten należy wykonywać:

a)  nad terenem wyżynnym lub nad górami - co najmniej 600 m nad najwyższą  przeszkodą w promieniu 8 km od przypuszczalnej pozycji statku powietrznego;

autor szkicu: S. Kraszewski

b) nad terenem innym niż wymieniony pod lit. a) - co najmniej 300 m nad najwyższą przeszkodą w promieniu 8 km od przypuszczalnej pozycji statku powietrznego.

autor szkicu: S.Kraszewski 

Uwaga 1.- Przy określaniu przypuszczalnej pozycji statku powietrznego należy uwzględnić dokładność nawigacji, jaką można osiągnąć na danym odcinku trasy, mając na uwadze dostępne urządzenia nawigacyjne na ziemi i na pokładzie statku powietrznego.

 Uwaga 2.- Patrz również ust. 3.1.2. Załącznik nr 2 do Konwencji

Minimalne wysokości lotu
Statek powietrzny nie powinien wykonywać lotu nad obszarami zabudowanymi dużych miast i osiedli lub nad zgromadzeniem osób na wolnym powietrzu, chyba że lot odbywa się na takiej wysokości, która pozwoli w przypadku zagrożenia na wykonanie lądowania bez niepotrzebnego narażania osób lub mienia na ziemi. Wymaganie to nie obowiązuje w przypadku, gdy jest to konieczne przy starcie lub lądowaniu albo gdy państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym zezwolił na niezastosowanie się do tego wymagania.

Minimalne poziomy przelotu dla lotów IFR
W obszarze kontrolowanym nie należy przydzielać poziomów przelotu poniżej minimalnych poziomów przelotu określonych w Zbiorze Informacji Lotniczych - Polska. Organy ATC powinny, gdy okoliczności to uzasadniają, określić najniższy poziom lub poziomy lotu dla całego lub części obszaru kontrolowanego, za który są one odpowiedzialne, i wykorzystanie tego przy przydzielaniu poziomów lotu i przekazywaniu ich na żądanie pilotów.

Uwaga 1.- Jeżeli nadrzędny organ właściwej władzy ATS nie ustali inaczej, to najniższym poziomem lotu jest ten poziom lotu, który odpowiada ustalonej minimalnej bezwzględnej wysokości lotu lub znajduje się bezpośrednio nad nią.

Uwaga 2.- Ta część obszaru kontrolowanego, w której stosuje się konkretny najniższy poziom lotu, określana jest zgodnie z wymaganiami służb ruchu lotniczego.

Uwaga 3. - Zadania służby kontroli ruchu lotniczego określone w Aneksie 11 nie obejmują zapobiegania zderzeniom z terenem. Procedury opisane w niniejszym dokumencie nie zwalniają pilota od odpowiedzialności za upewnienie się czy jakieś zezwolenie, wydane przez organy kontroli ruchu lotniczego zapewnia bezpieczeństwo pod tym względem. W przypadku gdy lot IFR jest wektorowany radarowo lub kierowany bezpośrednio, w taki sposób, że statek powietrzny opuszcza trasę ATS, stosuje się procedury z rozdziału 8 ,p. 8.6.5.2.Doc 4444

Loty IFR w przestrzeni kontrolowanej
Loty IFR w przestrzeni powietrznej kontrolowanej powinny być wykonywane zgodnie z ustaleniami ust. 3.6. Załącznika 2.  Lot IFR w przestrzeni powietrznej kontrolowanej powinien się odbywać na poziomie przelotu wybranym z tabeli poziomów przelotu podanej w dodatku 3 ww załącznika, chyba że za zezwoleniem organu kontroli ruchu lotniczego wykonuje się wznoszenie lub zniżanie. Uzależnienie poziomów od kąta drogi zawartych w tej tabeli nie obowiązuje, jeżeli podano inaczej:

a)  w zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego; lub

b)  w Zbiorze Informacji Lotniczych - Polska.

Uwaga- Niezbędne informacje dotyczące warunków korzystania z dróg lotniczych są publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych - Polska.

Dowódca statku powietrznego wykonując lot kontrolowany powinien podać właściwemu organowi służb ruchu lotniczego, możliwie jak najwcześniej, czas i poziom minięcia każdego kolejnego wyznaczonego obowiązkowego punktu meldowania wraz z innymi wymaganymi informacjami, chyba że został zwolniony przez ten organ z tego obowiązku. Podobnie meldunki pozycyjne należy podawać w odniesieniu do dodatkowych punktów, jeżeli wymaga tego właściwy organ służb ruchu lotniczego. Statki powietrzne wykonujące loty kontrolowane i przekazujące informacje o pozycji do właściwego organu służb ruchu lotniczego za pomocą linii przesyłania danych, powinny składać foniczne meldunki pozycyjne - tylko na żądanie.

Dowódca statku powietrznego wykonującego lot kontrolowany w przypadku ustania konieczności zapewniania mu służby kontroli ruchu lotniczego powinien niezwłocznie zawiadomić o tym właściwy organ ATC, z wyjątkiem gdy statek powietrzny ląduje na lotnisku kontrolowanym.

Loty IFR w przestrzeni niekontrolowanej
Lot IFR wykonywany jako przelot poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną powinien odbywać się na poziomie przelotu odpowiednim dla jego kąta drogi, jak podano w tabeli poziomów przelotu w dodatku 3 Załącznika 2, chyba że wykonuje się wznoszenie lub zniżanie. W locie IFR wykonywanym poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną, należy utrzymywać nasłuch na właściwym kanale łączności fonicznej powietrze-ziemia i nawiązywać - w razie potrzeby - dwukierunkową łączność z właściwym organem służb ruchu lotniczego zapewniającym służbę informacji powietrznej.

Dowódca statku powietrznego zamierzający wykonać lot IFR poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną powinien:

- złożyć plan lotu,

- podczas lotu utrzymywać nasłuch na odpowiednim kanale łączności fonicznej i w razie potrzeby  nawiązywać dwukierunkową łączność z organem zapewniającym służbę  informacji powietrznej.

Przekazywanie meldunków pozycyjnych powinno się odbywać tak, jak ustalono dla lotów kontrolowanych w ust.  3.6.3 ww załącznika.

Minimalne wysokości wektorowania radarowego w FIR Warszawa
W przypadku wektorowania radarowego statku powietrznego znajdującego się w przestrzeni kontrolowanej ale nie wykonującego opublikowanej procedury IFR, ustala się minimalną wysokość bezwzględną wektorowania radarowego (MRVA) jako najniższą możliwą do wykorzystania. Minimalna wysokość bezwzględna wektorowania radarowego  zapewnia statkom powietrznym minimum 300 m (1000 ft) przewyższenia nad najwyższą przeszkodą w promieniu 5,6 km (3 NM) i odległości do 37 km (20 NM) od anteny radaru lub w promieniu 9,3 km (5 NM) jeżeli odległość od anteny radaru przekracza 37 km (20 NM).  W terenie górzystym przewyższenie nad przeszkodami wynosi 600 m (2000 ft). Dodatkowo, stosuje się zabezpieczenie 150 m (500 ft) powyżej dolnej granicy przestrzeni kontrolowanej.

Podział na sektory MRVA oparty jest na istniejących już strukturach przestrzeni powietrznej, przeszkodach oraz odległości od anteny radaru oraz radialach/namiarach i odległościach od pomocy radionawigacyjnych. Minimalna wysokość bezwzględna wektorowania radarowego (MRVA) nie uwzględnia żadnych dodatkowych pionowych ograniczeń przestrzeni powietrznej (wysokość bezwzględna / wysokość względna), które powinny być oddzielnie przestrzegane (np. strefy zakazane). Minimalne wysokości bezwzględne wektorowania radarowego (MRVA) pokazane są na mapach Minimalnych Wysokości Radarowych (Radar Minimum Altitude Charts).

W procedurach podejścia do lądowania należy zwrócić uwagę na opublikowane na kartach podejść minimalne sektorowe wysokości bezwzględne MSA (minimum sector altitude), przykład poniżej ( uwaga mapa nieaktualna):



Minimalne wysokości sektorowe MSA zostały zakreślone na mapie kolorem czerwonym. Ich wartości determinują wysokości przeszkód zakreślone kolorem fioletowym.

Przejście z lotu IFR do lotu VFR
Statek powietrzny, zamierzający przejść z lotu IFR do lotu VFR, powinien zawiadomić właściwy organ służb ruchu lotniczego, że anuluje lot IFR oraz podać zmiany, jakie należy wprowadzić do jego bieżącego planu lotu. Gdy statek powietrzny wykonuje lot IFR w warunkach meteorologicznych dla lotu z widocznością VMC lub napotka takie warunki, to nie powinien anulować swego planu lotu IFR, jeżeli nie przewiduje i nie zamierza kontynuować lotu przez dłuższy okres w stabilnych warunkach meteorologicznych dla lotu z widocznością.

Podejście do lądowania z widocznością w locie IFR
Przepisy dotyczące tego zagadnienia zawarte są w Doc 4444, rozdz. 6. Z zastrzeżeniem warunków podanych w ust. 6.5.3.3., dla statku powietrznego wykonującego lot według IFR zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością może być zażądane przez załogę lub zaproponowane przez kontrolera. W tym drugim przypadku należy wymagać akceptacji załogi.

Kontrolerzy, inicjując podejście z widocznością, powinni zwrócić uwagę, czy jest podstawa, aby przypuszczać, że załoga której to dotyczy, nie jest zaznajomiona z terenem lotniska i terenem otaczającym to lotnisko. Wydając zezwolenie na podejście z widocznością, kontrolerzy powinni też rozważyć warunki  meteorologiczne i aktualnie panujący ruch.

Statek powietrzny w locie IFR może uzyskać zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością pod warunkiem, że pilot może utrzymywać kontakt wzrokowy z terenem, i:

a) zgłoszony pułap chmur jest na lub powyżej ustalonego poziomu podejścia początkowego statku powietrznego, który dostał to zezwolenie; lub

b) pilot zgłasza na poziomie podejścia początkowego lub w jakimkolwiek innym czasie podczas wykonywania procedury podejścia według wskazań przyrządów, że warunki meteorologiczne są takie, że istnieje uzasadniona pewność, że podejście z widocznością i lądowanie mogą być wykonane.

Separacja powinna być zapewniona między statkiem powietrznym, który uzyskał zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością a innymi przylatującymi i odlatującymi statkami powietrznymi.

Separację radarową lub nieradarową statków powietrznych podchodzących jeden za drugim z widocznością zapewnia się do czasu, gdy pilot statku powietrznego lecącego jako następny za innym zgłosi, że widzi poprzedzający statek powietrzny. Gdy to nastąpi wtedy należy poinstruować statek powietrzny, aby wykonywał lot za statkiem powietrznym poprzedzającym i utrzymywał w stosunku do niego własną separację. Gdy obydwa statki powietrzne należą do kategorii ciężkiej turbulencji w śladzie aerodynamicznym lub statek powietrzny poprzedzający należy do wyższej  kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym od statku powietrznego lecącego za nim i gdy odległość między tymi statkami jest mniejsza niż wymagane minimum turbulencji w śladzie aerodynamicznym, to kontroler powinien wydać ostrzeżenie o możliwości wystąpienia turbulencji w śladzie aerodynamicznym. Dowódca statku powietrznego, którego to dotyczy, odpowiada za zapewnienie, że odstęp jego statku powietrznego od statku powietrznego lecącego w przodzie i posiadającego wyższą kategorię turbulencji w śladzie aerodynamicznym, jest do zaakceptowania. Jeśli się okaże, że jest wymagany dodatkowy odstęp, to załoga lotnicza powinna o tym poinformować organ ATC, podając swoje wymagania.

Przekazanie łączności kontrolerowi lotniska powinno nastąpić w takim punkcie lub czasie, aby informacja o lokalnym ruchu zasadniczym, jeżeli ma to zastosowanie, i zezwolenie na wykonanie lądowania lub inne instrukcje, mogły być przekazane statkowi powietrznemu w odpowiednim czasie.

Kontroler radarowy może rozpocząć wektorowanie statku powietrznego mającego wykonać podejście z widocznością, gdy aktualny pułap chmur jest wyższy od minimalnej wysokości bezwzględnej, stosowanej przy wektorowaniu radarowym, i warunki meteorologiczne są takie, że z wystarczającą pewnością podejście z widocznością może być zakończone. Zezwolenie na podejście z widocznością powinno być wydane dopiero po zameldowaniu przez pilota, że widzi lotnisko lub poprzedzający statek powietrzny i wtedy wektorowanie zwykle powinno być zakończone.