26 września 2011

Informacje w służbie kontroli lotniska

Jednym z celów zapewniania służb ruchu lotniczego jest udzielanie wskazówek i informacji niezbędnych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania operacji lotniczych. Organy kontroli lotniska powinny udzielać statkom powietrznym znajdującym się pod ich kontrolą informacji i zezwoleń w celu osiągnięcia bezpiecznego, uporządkowanego i sprawnego przepływu ruchu lotniczego na lotnisku oraz jego pobliżu


Informacji i zezwoleń udziela się w celu zapobieżenia kolizjom między:


  • statkami powietrznymi wykonującymi loty w wyznaczonej strefie odpowiedzialności organu kontroli lotniska, włącznie z lotami w kręgach nadlotniskowych;

  • statkami powietrznymi poruszającymi się na polu manewrowym;

  • lądującymi i startującymi statkami powietrznymi;

  • statkami powietrznymi a pojazdami na polu manewrowym;

  • statkami powietrznymi na polu manewrowym a przeszkodami znajdującymi się na tym polu.

Odlatujące statki powietrzne


Uruchamianie silników
Pilotowi powinien być podany spodziewany czas startu, jeżeli o to porosił przed uruchomieniem silników, chyba że stosowane są procedury uruchamiania silników w określonym czasie w celu zapobieżenia zagęszczeniom i nadmiernym opóźnieniem na polu manewrowym lub jeśli to statek powietrzny podlega regułom ATFCM. W tym ostatnim przypadku należy doradzić załodze uruchomienie silników zgodnie z przydzielonym czasem „slot". Jeżeli przewiduje się, że opóźnienie odlatującego statku powietrznego nie przekroczy czasu określonego przez właściwą władzę służby ruchu lotniczego, to należy udzielić zezwolenia uruchomienia silników wg uznania załogi statku powietrznego. Zezwolenie na uruchomienie silników może być wstrzymane tylko w warunkach i okolicznościach określonych przez właściwą władzę służby ruchu lotniczego. W takim przypadku należy poinformować załogę lotniczą o przyczynie. Procedury uruchamiania silników powinny być zawarte w lokalnych instrukcjach operacyjnych i powinny one zawierać kryteria i warunki określające kiedy i w jaki sposób oblicza się i przekazuje odlatującym statkom powietrznym czas uruchomienia silników.


Kołowanie do odlotu

Przed rozpoczęciem kołowania do startu, SP powinien otrzymać następujące informacje w niżej podanej kolejności z wyjątkiem elementów, o których wiadomo, że już je otrzymał:


  1. Drogę startową w użyciu;
  2. Kierunek i prędkość wiatru przyziemnego włącznie ze znaczącymi zmianami;
  3. Wartość ciśnienia dla nastawienia wysokościomierza według QNH oraz zgodnie z lokalnymi ustaleniami, lub na żądanie pilota wartość ciśnienia dla nastawienia wysokościomierza według QFE;
  4. Temperaturę powietrza dla drogi startowej będącej w użyciu w przypadku SP o napędzie turbinowym;
  5. Widzialność reprezentatywną dla kierunku startu i kierunku początkowego wznoszenia, jeżeli widzialność ta jest mniejsza niż 10 km lub w określonych przypadkach wartość(i) zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej (RVR) dla drogi startowej w użyciu;
  6. Dokładny czas.

Gdy kołowanie dotyczy śmigłowca z podwoziem kołowym lub statku powietrznego pionowego startu i lądowania VTOL (ang. vertical take off and landing) można upoważnić pilota do wykonania podlotu na jego żądanie lub jeśli jest to konieczne. Gdy śmigłowiec jest w trakcie zawisu lub podlotu, a na pokładzie jest jeden pilot, nie należy wydawać instrukcji zmiany częstotliwości. Instrukcje kontroli kolejnego organu służby ruchu lotniczego nie należy przekazywać do momentu, kiedy pilot będzie mógł zmienić częstotliwość.

Przed startem
Przed startem załoga statku powietrznego powinna być poinformowana o:

a) wszystkich znaczących zmianach kierunku wiatru przyziemnego, temperaturze powietrza, widzialności i wartości RVR;

b) znaczących warunkach meteorologicznych panujących w sektorze startu i początkowego wznoszenia


Informacje dotyczące znaczących zmian warunków meteorologicznych występujących w strefie startu lub wznoszenia powinny być niezwłocznie przekazane odlatującemu statkowi powietrznemu, chyba że wiadomo, że SP otrzymał już tę informację. Za znaczące zmiany w niniejszym kontekście rozumie się zmiany:


  1. Kierunku lub prędkości wiatru przyziemnego,
  2. Widzialności,
  3. Zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej
  4. Temperatury powietrza (dla SP o napędzie turbinowym),
  5. Wystąpienie burzy lub chmur cumulonimbus,
  6. Umiarkowanej lub silnej turbulencji,
  7. Uskoku wiatru,
  8. Gradu,
  9. Umiarkowanego lub silnego oblodzenia,
  10. Linii silnych nawałnic,
  11. Marznącego opadu,
  12. Silnych fal górskich,
  13. Burzy piaskowej, burzy pyłowej, zawiei śnieżnej,
  14. Tornada lub trąby wodnej.

Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na lot
Przed wykonaniem startu, w dowolnym momencie od czasu przed uruchomieniem do czasu aż załoga lotnicza rozpocznie start , musi ona otrzymać zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na lot, jeżeli ma to zastosowanie.

Standardowe zezwolenia kontroli ruchu lotniczego na lot dla odlatujących statków powietrznych powinny zawierać następujące dane:


  1. dane identyfikacyjne statku powietrznego;
  2. granicę zezwolenia, zwykle lotnisko docelowe bądź granica przestrzeni kontrolowanej jeżeli dalszy lot statku powietrznego będzie się odbywał w przestrzeni niekontrolowanej;
  3. oznacznik wyznaczonego SID, jeżeli ma zastosowanie;
  4. początkowy poziom/wysokość, jeżeli nie jest zawarty w opisie SID;
  5. przydzielony kod transpondera;
  6. inne konieczne instrukcje lub informacje, które nie są zawarte w opisie SID, np. instrukcje dotyczące zmiany częstotliwości.

Zezwolenie na start
Zezwolenia na wykonanie startu, gdy jest to konieczne dla separacji, powinny określać kierunek startu i zakrętu po starcie, kurs lub kąt drogi jaki należy utrzymywać przed osiągnięciem linii drogi odpowiadającej zezwoleniu, poziom/wysokość jaki należy utrzymać przed rozpoczęciem wznoszenia do określonego poziomu/wysokości, czas, punkt i/lub pionową prędkość wznoszenia , z która zmiana poziomu/wysokości powinna być dokonana oraz każdy inny manewr konieczny dla bezpiecznego wykonania lotu. Na lotniskach gdzie są ustalone standardowe odloty wg przyrządów SID, odlatujące statki powietrzne powinny otrzymywać zezwolenie na odlot zgodny z właściwym SID-em. Właściwa władza służby ruchu lotniczego powinna, gdy jest to możliwe, ustalić standardowe procedury przekazania kontroli pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego oraz standardowe zezwolenia kontroli ruchu lotniczego na lot


Przylatujące statki powietrzne

Możliwie jak najwcześniej po nawiązaniu łączności przez statek powietrzny z organem zapewniającym służbę kontroli zbliżania ( w tym organ kontroli lotniska sprawujący proceduralną kontrolę zbliżania) powinny być nadane do tego statku powietrznego następujące informacje w podanej kolejności:

a) rodzaj podejścia i droga startowa w użyciu;

b) informacje meteorologiczne:

  • kierunek i prędkość wiatru przyziemnego wraz ze znaczącymi zmianami
  • widzialność i gdy ma to zastosowanie - zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej
  • aktualna pogoda
  • zachmurzenie poniżej 1500 m (5000 ft) lub poniżej minimalnej wysokości bezwzględnej sektorowej , w zależności od tego która wartość jest większa, cumulonimbus
  • temperatura powietrza
  • temperatura punktu rosy
  • nastawa(y) wysokościomierza
  • znaczące zjawiska meteorologiczne w strefie podejścia
  • prognoza na lądowanie TREND - jeżeli jest dostępna

c) aktualny stan nawierzchni drogi startowej, w przypadku opadów lub innych czasowych zagrożeń;

d) zmiany w stanie użytkowym pomocy wzrokowych i niewzrokowych , istotnych przy wykonywaniu podejścia i lądowania;


Należy mieć także na uwadze, iż informacje zawarte w NOTAM lub innych źródłach, nie dotarły do pilota przed jego odlotem lub w czasie wykonywania lotu po trasie. Ponadto załogę SP należy bezwzględnie zawiadomić, jeżeli okaże się konieczne lub operacyjnie wskazane aby ten statek powietrzny wykonał inna procedurę podejścia do lądowania wg wskazań przyrządów lub inną drogę startową niż wcześniej ustalono. Na początku podejścia końcowego należy podać załodze następujące informacje:


  1. znaczące zmiany średniego kierunku i prędkości (z ostatnich 2 minut) wiatru przyziemnego tj. średnia składowa wiatru czołowego : 10 kt, średnia składowa wiatru tylnego : 2 kt i średnia składowa wiatru bocznego : 5 kt
  2. ostatnie, jeżeli są, informacje o uskokach wiatru i/lub turbulencji w strefie podejścia końcowego;
  3. aktualną widzialność lub RVR;
  4. nagle zaistniałych sytuacjach niebezpiecznych ( np. niespodziewany ruch na drodze startowej);
  5. zmianach jakiejkolwiek podanej wcześniej informacji.

Spodziewany czas podejścia
Dla każdego przylatującego statku powietrznego wykonującego lot wg przepisów wykonywania lotów wg wskazań przyrządów, dla którego przewiduje się opóźnienie wynoszące 10 minut lub więcej albo inne opóźnienie określone przez właściwą władzę służby ruchu lotniczego, powinien być określony spodziewany czas podejścia EAT (ang. expected approach time). EAT należy podać danemu SP najwcześniej, a możliwie nie później niż przed rozpoczęciem jego zniżania z poziomu przelotu. Dodatkowo załogę lotniczą należy poinformować bezzwłocznie o zmienionym spodziewanym czasie podejścia (REAT, ang. revised expected approach time), jeżeli tylko różni się od uprzednio podanego o 5 minut lub więcej, albo o mniejszy odstęp czasu, jeżeli tak ustalił właściwy organ służby ruchu lotniczego (ATS, ang. air traffic sernice) lub uzgodniono między zainteresowanymi organami ATS. Spodziewany czas podejścia należy przekazać statkowi powietrznemu niezwłocznie, jeśli przewiduje się, że SP będzie zmuszony oczekiwać 30 minut lub więcej.


Oczekiwanie

W przypadku dużych opóźnień załogi statków powietrznych należy jak najszybciej uprzedzić o przewidywanym opóźnieniu i gdy to możliwe , podać instrukcje lub propozycje zredukowania prędkości już na trasie lotu w celu wchłonięcia opóźnienia. W przypadku spodziewanego opóźnienia, organ kontroli obszaru zwykle jest odpowiedzialny za wydanie statkom powietrznym zezwolenia na dolot do pozycji oczekiwania i za włączenie w takie zezwolenie instrukcji oczekiwania oraz spodziewanego czasu podejścia. Po uprzednim uzgodnieniu z organem zapewniającym kontrolę zbliżania, organ ACC może wydać zezwolenie przylatującym statkom powietrznym na lot do pozycji oczekiwania z widocznością. Taka sama sytuacja może mieć miejsce pomiędzy organami APP i TWR. Wejście do strefy oczekiwania i lot w tej strefie należy wykonywać zgodnie z procedurami opublikowanymi w AIP. Jeżeli procedury oczekiwania nie zostały opublikowane lub są nieznane załodze, właściwy organ kontroli ruchu lotniczego powinien podać załodze:

a) oznacznik miejsca lub pomocy nawigacyjnej, która ma być wykorzystana;

b) linię drogi dolotu do pozycji oczekiwania;

c) radial lub namiar tej linii;

d) kierunek zakrętu w strefie oczekiwania;

e) czas odlotu lub odległości pomiędzy którymi wykonywane jest oczekiwanie


Oczekujący statek powietrzny powinien, tak szybko jak to praktycznie możliwe, powinien otrzymać informację o spodziewanym czasie opuszczenia pozycji oczekiwania (OCT, ang. onward clearance time). Załogę tę należy także poinformować czy oczekiwanie nad dalszymi punktami oczekiwania jest spodziewane.


Kolejność podejścia do lądowania

Gdy służba kontroli zbliżania nie jest zapewniana przez organ kontroli lotniska sprawujący także proceduralną służbę kontroli zbliżania , należy zapewnić informowanie organu kontroli lotniska o kolejności w jakiej statki powietrzne będą usytuowane w podejściu końcowym do lądowania.


Krąg nadlotniskowy

Przed wejściem SP do kręgu nadlotniskowego lub przed rozpoczęciem podejścia do lądowania, statek ten powinien otrzymać następujące informacje w niżej podanej kolejności, z wyjątkiem tych, które według posiadanych wiadomości już otrzymał :


  1. Drogę startową w użyciu;
  2. Kierunek i prędkość wiatru przyziemnego oraz znaczące jego zmiany;
  3. Wartość ciśnienia dla nastawienia wysokościomierza według QNH oraz zgodnie z lokalnymi ustaleniami, lub na żądanie pilota wartość ciśnienia dla nastawienia wysokościomierza według QFE.

Niezależnie od tego czy jest to odlatujący,czy przylatujący statek powietrzny

Istotne informacje o stanie lotniska

Załodze lotniczej powinny być podane istotne informacje o stanie lotniska, które powinny obejmować informacje dotyczące:


  1. Prac budowlanych lub konserwacyjnych na polu naziemnego ruchu lotniczego albo też bezpośrednio przy tym polu;
  2. Nierównych lub popękanych nawierzchni na drodze startowej, drodze kołowania lub na płycie postojowej, bez względu na to, czy są oznakowane, czy nie;
  3. Śniegu, breji lub lodu na drodze startowej, drodze kołowania albo płycie postojowej;
  4. Wody na drodze startowej, drodze kołowania lub na płycie;
  5. Zwałów śniegu lub zasp śnieżnych tuż przy drodze startowej, drodze kołowania lub na płycie;
  6. Innych chwilowych niebezpieczeństw, takich jak zaparkowane SP lub ptaki w powietrzu i na ziemi;
  7. Uszkodzenia lub nieprawidłowego działania części lub całego systemu świetlnego lotniska;
  8. Innych aktualnych wiadomości.

Gdy kontroler otrzymuje informację lub obserwuje sytuację mającą związek z bezpiecznym wykorzystaniem pola manewrowego przez statki powietrzne , o której uprzednio nie był informowany lub jej nie zaobserwował, wówczas należy o niej poinformować właściwy organ obsługi lotniska, a operacje lotnicze na tej części pola manewrowego wstrzymać do czasu uzyskania innej decyzji od właściwego organu obsługi lotniska.


Uszkodzenia i nieprawidłowa praca wyposażenia, świateł lub innych urządzeń lotniskowych

Załoga statku powietrznego powinna być niezwłocznie informowana o jakichkolwiek uszkodzeniach i nieprawidłowej pracy wyposażenia, świateł lub innych urządzeń znajdujących się na lotnisku dla regulacji ruchu lotniskowego i orientowania załóg lotniczych lub spełnienia wymagań dla zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego.


Informacje o lokalnym ruchu zasadniczym

Załodze statku powietrznego przylatującego lub odlatującego powinny być przekazane Informacje o lokalnym ruchu zasadniczym. Powinny być one podawane w odpowiednim czasie bezpośrednio bądź za pośrednictwem organu kontroli zbliżania , jeżeli wg oceny kontrolera lotniska istnieje konieczność przekazania takiej informacji ze względu na bezpieczeństwo statku powietrznego lub też na żądanie załogi lotniczej. Za lokalny ruch zasadniczy należy uważać każdy statek powietrzny, pojazd lub osoby znajdujące się na polu manewrowym lotniska lub w jego pobliżu bądź ruch odbywający się w pobliżu lotniska, które mogą stanowić niebezpieczeństwo dla zainteresowanych statków powietrznych. Lokalny ruch zasadniczy powinien być opisany w taki sposób, aby był łatwy do zidentyfikowania.


Nieprawidłowa konfiguracja lub nieprawidłowy stan statku powietrznego

Gdy kontroler lotniska zauważy nieprawidłową konfigurację lub nieprawidłowy stan statku powietrznego albo zostanie o nich zawiadomiony, włącznie z takimi sytuacjami jak nie wypuszczone lub częściowo wypuszczone podwozie, nietypowa emisja dymu z jakiejkolwiek części SP, wówczas dana załoga statku powietrznego powinna być o tym natychmiast poinformowana. Na prośbę załogi odlatującego SP, podejrzewającej uszkodzenie danego statku, droga startowa powinna być niezwłocznie sprawdzona, a załoga lotnicza pilnie poinformowana o znalezieniu lub też nie, jakichkolwiek części SP lub szczątków ptaków lub zwierząt na tej drodze startowej.